Катастрофа Ан-12 UR-CAH рядом с а/п Львов, Украина, 04.10.2019

Н

Н И А

Старожил
Я не знаю что такое "посадочный курс на автопилоте стоял".
Но достаточно давно уже курсы посадки при активации ILS захода автоматически ставятся сами из базы FMS. Вы немного отстаете от современности.
Сейчас уже и частоты илса также сами ставятся и активируются в соответствии с заданным в FMS заходом.
А сами то уже знаете где и как накосячили?
 
Реклама
O

overdriver

Старожил
Не Фиксики, да чинят. Ну и металл не всегда гниёт вот так, сам по себе.
Это все хорошо, но выпускают ли запчасти для этого самолета, и насколько хорошо поддерживается контроль за состоянием его летной годности, причем как серийные а не единичные экземляры? При желании, можно и Ту-4 и пр. поддерживать в состоянии летной годности, были бы силы и средства...
 
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
У Вас причине этого "пируэта "совсем другая. Все ложные глиссады расположены гораздо ВЫШЕ основной глисс.Это нам еще Грачев на кафедре РТС говорил. А когда еще на ИЛ 14 летал на облете КГС видел это своими глазами.
Пытался я как-то разобраться с глиссадой ИЛСа с помощью Приложения 10 ИКАО. Мы как-то привыкли отождествлять ее с постоянным углом от ТВГ до порога. А она в виде прямой линии существует только между двумя контрольными точками, именуемыми ILS Point A на удалении 7,4 км от порога ВПП и ILS Point B на удалении 1,05 км. Этот участок и определяет то значение что публикуется как УНГ (GP).
Как я понял из этого документа, ложные глиссады чередуются кратно УНГ. Если настройка 3°, то ложные будут залегать на 6°, 9° ...
Так вот, в точке А (удаление 7.4 км или 4 мили) высота над ВПП при GP 3° ~403 м, при GP 6° ~793 м, при GP 9° ~1187 м
В точке В (удаление 1.05 км или 0.6 мили) высота над ВПП при GP 3° ~70 м, при GP 6° ~125 м, при GP 9° ~181 м
Т.е. казалось бы, чтобы словить ближайшую ложную глиссаду на семи километрах, надо лететь на 390 м выше. А "над ближним" быть выше на 55 м.
Но с этими глиссадами главная проблема в том, что ближайшая ложная имеет перевернутый тип наведения: нижняя часть будет подсказывать полет выше глиссады, а верхняя часть - ниже. Именно в этом и состоит опасность захвата ложной глиссады. Ведь сама глиссада - это как бы "пустое место". Т.е. наклонная линия, проведенная через точки, где разность глубин модуляции сигнала (DDM) на пересечении верхнего и нижнего "лепестков" равна нулю.
Ну, я понял так. Может, кто поправит.
 
Реклама
lopast56

lopast56

Старожил
Пытался я как-то разобраться с глиссадой ИЛСа с помощью Приложения 10 ИКАО. Мы как-то привыкли отождествлять ее с постоянным углом от ТВГ до порога. А она в виде прямой линии существует только между двумя контрольными точками, именуемыми ILS Point A на удалении 7,4 км от порога ВПП и ILS Point B на удалении 1,05 км. Этот участок и определяет то значение что публикуется как УНГ (GP).
Как я понял из этого документа, ложные глиссады чередуются кратно УНГ. Если настройка 3°, то ложные будут залегать на 6°, 9° ...
Так вот, в точке А (удаление 7.4 км или 4 мили) высота над ВПП при GP 3° ~403 м, при GP 6° ~793 м, при GP 9° ~1187 м
В точке В (удаление 1.05 км или 0.6 мили) высота над ВПП при GP 3° ~70 м, при GP 6° ~125 м, при GP 9° ~181 м
Т.е. казалось бы, чтобы словить ближайшую ложную глиссаду на семи километрах, надо лететь на 390 м выше. А "над ближним" быть выше на 55 м.
Но с этими глиссадами главная проблема в том, что ближайшая ложная имеет перевернутый тип наведения: нижняя часть будет подсказывать полет выше глиссады, а верхняя часть - ниже. Именно в этом и состоит опасность захвата ложной глиссады. Ведь сама глиссада - это как бы "пустое место". Т.е. наклонная линия, проведенная через точки, где разность глубин модуляции сигнала (DDM) на пересечении верхнего и нижнего "лепестков" равна нулю.
Ну, я понял так. Может, кто поправит.
Таким образом, выдерживание высоты согласно схемы, захват ложной глиссады мало вероятен?
 
A

AlexS

Старожил
Я не знаю что такое "посадочный курс на автопилоте стоял".
Это то без чего автопилот не будет знать в какую сторону делать разворот при захвате глиссады. ОК, несовременный автопилот.
Но достаточно давно уже курсы посадки при активации ILS захода автоматически ставятся сами из базы FMS. Вы немного отстаете от современности.
И еще как отстаю!
Сейчас уже и частоты илса также сами ставятся и активируются в соответствии с заданным в FMS заходом.
А оно все равно, бац и в противоположную сторону. Вы когда-нибудь слышали про ложный локолайзер? Не глиссада, а локолайзер.
 
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
Таким образом, выдерживание высоты согласно схемы, захват ложной глиссады мало вероятен?
По теории получается так. Самому попадать в нее не приходилось. Так что про практику молчу.
Также не могу комментировать: как и почему происходит удержание ложной глиссады, если самолет, снижаясь, оказывается в зоне расчетной.
Конструкция системы такова, что требует ухода на второй и перезахвата правильной или что другое?
Или дело в том, что пилот забывает про контроль высоты в обозначенных точках? Сейчас, кстати, на схемах захода по ИЛС обычно публикуют одну контрольную высоту на удалении 4 мили. Разница в 390 метров (1280 футов) настолько очевидна даже в динамике снижения, что должна быть замечена с одного взгляда. Но почему-то высказываются мнения, что это - высота выдерживания глиссады, и должна быть опубликована с точностью до 1 фута/1 метра. Но ведь контроль снижения идет по директорной планке, если в схеме нет маркера, сигнала для контроля пилот не получает, если вспомнит про ДМЕ вовремя, то с учетом точности его показаний, обнаружения их на пилотажном приборе, сравнения с текущей высотой снижения ИМХО: никогда не даст возможности контроля указанной высоты на указанной дальности с такой высокой точностью. Да она и не нужна. Для контроля незахвата ложной глиссады достаточно точности в пределах градуировки шкалы высотомера: 10 м или 20 футов.
 
constructor

constructor

Старожил
Но с этими глиссадами главная проблема в том, что ближайшая ложная имеет перевернутый тип наведения: нижняя часть будет подсказывать полет выше глиссады, а верхняя часть - ниже.
Интересно получается. Если КГС самолета принимает сигнал 6 градусов и находится ниже этой ложной глиссады, то автоматика направит его ещё ниже. Там он начнет принимать сигнал нормальной глиссады в 3 градуса, но и этот сигнал будет направлять его вниз, пока не будет достигнута нормальная глиссада. А когда она будет достигнута, самолет уже уверенно идет в землю за километр до порога ВПП. Чем не сценарий?
 
  • Спасибо
Reactions: WWs
S

sagat

Местный
а потому что не надо спешить с переходами на режимы навигации РМС: "захода" и "глиссады", тем более при отступлении от схемы.
Они все спешат ....их не учили так глубоко как нас принципам работы оборудования уст на самолете.
 
Н

Н И А

Старожил
Интересно получается. Если КГС самолета принимает сигнал 6 градусов и находится ниже этой ложной глиссады, то автоматика направит его ещё ниже. Там он начнет принимать сигнал нормальной глиссады в 3 градуса, но и этот сигнал будет направлять его вниз, пока не будет достигнута нормальная глиссада. А когда она будет достигнута, самолет уже уверенно идет в землю за километр до порога ВПП. Чем не сценарий?
тем что по утечке до удаления 4 мили был обычный заход без отклонений, а это значит что при входе в глиссаду на 6 милях он не находился много выше Hтвг, и соответственно не мог ничего ложного захватить.
 
ШБЖ

ШБЖ

Старожил
Интересно получается. Если КГС самолета принимает сигнал 6 градусов и находится ниже этой ложной глиссады, то автоматика направит его ещё ниже. Там он начнет принимать сигнал нормальной глиссады в 3 градуса, но и этот сигнал будет направлять его вниз, пока не будет достигнута нормальная глиссада. А когда она будет достигнута, самолет уже уверенно идет в землю за километр до порога ВПП. Чем не сценарий?
В том-то и фокус: при обнаружении захвата ложной глиссады надо прекратить заход и зайти правильно. А искать правильную на снижении - это и есть прямой путь в планету. Но как себя поведут директора при попадании в заданную глиссаду - не знаю. По разным прочтениям и прослушиваниям создается ощущение, что захват как-то фиксируется аппаратурой и в дальнейшем для ее "перенастройки" надо выполнить повторный заход.
Я думаю, что облетчики могли бы об этом рассказать детальнее.
 
TG

TG

вернувшийся
Это то без чего автопилот не будет знать в какую сторону делать разворот при захвате глиссады. ОК, несовременный автопилот.

И еще как отстаю!

А оно все равно, бац и в противоположную сторону. Вы когда-нибудь слышали про ложный локолайзер? Не глиссада, а локолайзер.
-при захвате глиссады автопилот не делает разворотов , от слова совсем.
-про локалайзер , даже отвечать смешно)).
 
Реклама
TG

TG

вернувшийся
В том-то и фокус: при обнаружении захвата ложной глиссады надо прекратить заход и зайти правильно. А искать правильную на снижении - это и есть прямой путь в планету. Но как себя поведут директора при попадании в заданную глиссаду - не знаю. По разным прочтениям и прослушиваниям создается ощущение, что захват как-то фиксируется аппаратурой и в дальнейшем для ее "перенастройки" надо выполнить повторный заход.
Я думаю, что облетчики могли бы об этом рассказать детальнее.
Если мы не нарушаем критерии стабилизированного захода , то почему не продолжить ?
если есть понимание что происходит и что нужно сделать .
К 1000' не стабилизировались , тогда уходим однозначно.
если условия позволяют можно и по PAPI визуально зайти.
 
Последнее редактирование: