Прежде чем делать такие заявления , следовало бы найти в интернете книжку по Ан-148 и почитать как там все работает. Специально для Вас копирую свой ответ на соседней ветке
Спасибо! В ходе ответа задам несколько вопросов по терминологии, на которые ответ или не знаю, или сомневаюсь в правильности своего понимания. Хорошо, что эта ветка для чайников.
3. Самолет
- Что происходило с показаниями скорости мы знаем, у КВС она стала нулевой, у 2 пилота скорость нам не известна , но если замерзло слева ,то думаю и замерзло справа, потом замерз и третий канал.
Полностью согласен, тоже из этого исходил.
То есть , образно, замерз последний резервный МВП3 и резервный прибор ППКР СВС.
Расшифруйте, кто-нибудь, что такое МВПЗ и ППКР? СВС это Система Воздушных Сигналов?
Но самолет продолжает лететь , он не падает, Пи ка и обороты двигателей в норме, крен ноль, тангаж - сколько нибудь градусов на кабрирование.
Согласен, тоже . Что такое Пи ка?
- Экипаж отключает АП, тут мы сразу должны отметить для себя, что функция "защиты диапазона скорости", реализуемая в САУ, тоже перестает работать, а значит мы не ждем автоматического отклонения руля высоты на пикирование.
Согласен. Функция защиты диапазона скоростей, это когда автопилот не дает скорости выйти за пределы ограничений?
-ЭДСУ работает,и при уменьшении скорости до нулевых значений ,мы не ждем от неё ни тряски штурвала , ни пикирующего момента , потому что мы теперь хорошо изучили Ан-148 и знаем,что ЭДСУ работает по углу атаки.
Правильно ли я считаю, что у ЭДСУ несколько функций, и в данном случае указана одна из функций, а именно демпфирование колебаний, информация для которой берется от датчика углов атаки. И еще, подведены ли к ЭДСУ данные датчика приборной скорости? Как то же он должен корректировать алгоритм работы (резче или плавнее демпфировать) на разных скоростях?
Так же мы ,на всякий случай, знаем,что МТШ и ОПР АЛЬФА секундно отключаются кнопками над головой командира(рядом с выкл. ЭДСУ).
Что такое МТШ и ОПР АЛЬФА?
- Таким образом мы ждем только изменения Кш, он по теории должен быть максимальным (потому что ЭДСУ получает нулевую скорость) , но этого не произойдет потому что убрана механизация крыла. В книжке пишут, что при выпущенной механизации и Vпр=0(на земле) в канале руля высоты Кш равен 0,9. Это максимальный Кш. Я не нашел в РТЭ какой будет минимальный Кш и какой будет Кш ,если при этих же условия убрать механизацию(закрылки). Но я проверял СШУ сотни раз, потому что регламент самолета содержит форму Е ,которая выполняется раз в трое суток и там есть полная проверка СШУ. Так вот ,при убранных закрылках ,руль высоты отклоняется далеко не на полный угол. Теперь берем фиксированный Кш , который будет если перейти на резервное управление отключив ЭДСУ , он равен 0,4 и на этом Кш предполагается управлять самолетом на всех стадиях полета. И вот помнится мне ,что визуально (по кадру конфигурация)углы отклонения РВ при убранных закрылках и углы откдонения РВ от резервного контура ,близки по своей величине. То есть, предполагаю ,что при скорости V пр=0 и убранных закрылках Кш был близок к значению Кш резервного управления. Поэтому каких то огромных углов отклонения РВ не могло быть.
Согласен полностью. Немного только продолжу. А что пишется в инструкции по летной эксплуатации Ан-148 об ограничениях при переходе на Кш резервного управления? Ограничена ли там максимальная скорость полета при переходе на резервное управление? Предполагаю, что резервное управление оптимизировано для благополучного завершения полета, т.е. полета на меньшей скорости, снижения и посадки самолета.
- Кроме этого на таких высотах нет никакой необходимости таскать штурвал от упора до упора, самолет прекрасно и очень эффективно управляется триммером РВ ,переключатели которого установлены на штурвалах.
В эксплуатационном диапазоне скоростей, при
правильной работе триммерного механизма РВ, триммером очень удобно снимать усилия со штурвала, если уж совсем облениться двигать штурвалом, то можно и им управлять на каких то несложных этапах полета.
СУ и происходит какой то неадекват , то "клац" переключателем и самолет на резервном контуре!
Пока не могу точно сказать правильно ли это. Выше уже писал, что нужно уточнить в инструкции по летной эксплуатации ограничения при пилотировании при переходе на Кш резервного пилотирования. Пока склоняюсь к мысли, что это только усложнит ситуацию.
- В общем получается так,что самолет продолжал лететь , показывая нормальные, установленные экипажем, параметры двигателей, правильные показания крена,курса и тангажа, правильные показания вертикальной скорости и угла атаки, а так же путевой скорости от СНС.
В целом правильно. Только по путевой скорости контроль со стороны
большинства пилотов (возьму на себя такую смелость сказать) на этапах взлета и набора высоты практически отсутствует, и это не вина пилотов, данный показатель не совсем важен на этих этапах полета.
Без воздействия на органы управления самолет бы так и продолжал лететь в наборе высоты."
Совершенно не согласен. Необходимо учитывать, что к триммерному механизму подходит канал приборной скорости, а она вследствие обмерзания ППД, стала уменьшаться, и триммер стал автоматически переставлять рули высоты, переводя самолет на кабрирование. Одновременно Кш который тоже изменяется от поступающего сигнала приборной скорости, начал перестраиваться на режим предназначенный для низкой скорости, самолет стал более резко управляться автопилотом. Тут еще показатели скорости начали разниться с тенденцией к несоответствию режиму полета. Пилоты увидели эту ситуацию, отключили автопилот, перешли на ручное управление. Обнаружили сильные давящие усилия на штурвал, которые усиливались. Что произошло дальше я уже описывал, наверное попозже его подкорректирую с учетом новых сведений и выложу..