" Примите у них брак и выдайте им другой!" (с)
Последнее редактирование:
" Примите у них брак и выдайте им другой!" (с)На кого?
Техническое состояние Ан-24, примерно, соответствует состоянию его салонов, продления ресурсных показателей имеет прямое отношение, как и ремонты к техсостоянию - удовлетворительное.Беда Ан-24 не в возрасте, а в том, что эксплуатанты традиционно жмутся на элементарную отделку салонов.
Ремонты и продление ресурсов к этому никакого отношения не имеет. Ресурсная перспектива у Ан-24 далеко не исчерпана.
Падают и от старости, например, Юнкерс-53 в Швейцарии.Самолеты никогда не падают от старости, а в "эталоннозападных" странах до сих пор летают и постарше.
Неужели, "если бы не рухнул СССР", было бы на чем летать, а на чем как вы считаете? Почему самолет Ан-38 не полетел в России, а полетел бы в СССР?Также было бы и с Ан-24, если бы не рухнул СССР, сегодня Россия Ан-24 эксплуатирует только потому, что "больше не на чем летать".
И это большая проблема для обывателя.эксплуатанты традиционно жмутся на элементарную отделку салонов
АТР, Дэшки и МАшки прекрасно заменили Ан-24 почти по всему миру.сегодня Россия Ан-24 эксплуатирует только потому, что "больше не на чем летать".
Под старостью вы подразумеваете двух авантюристов-маразматиков, которые влезли в зону высокой турбулентности?Падают и от старости, например, Юнкерс-53 в Швейцарии.
Ан-24А - в эксплуатации с 1962 г.8-100 сертифицирован в 1984 году,
8-300 сертифицирован в 1989 году,
2-200 сертифицирован в 1995 году,
8-400 сертифицирован в 2000 году.
Также было бы и с Ан-24, если бы на рухнул СССР,..
Ну приплел молодец.АТР, Дэшки и МАшки прекрасно заменили Ан-24 почти по всему миру.
МАшки вообще, по сути, дальнейшее развитие семейства Ан-24.
Летать есть на чём, если не ставить задачу самоизоляции от мира
Россия такую задачу ставит?, я думаю, "мир" ставит задачу: "изолировать Россию и принудить её выполнять требования "стран золотого миллиарда человечества".Летать есть на чём, если не ставить задачу самоизоляции от мира
Причины катастрофы в коррозии силовых элементов планера, вследствие чего произошло снижение усталостной прочности конструкционных материалов.Под старостью вы подразумеваете двух авантюристов-маразматиков, которые влезли в зону высокой турбулентности?
Возраст машины не был причиной катастрофы.
Разве что в вашей реальности.Причины катастрофы в коррозии силовых элементов планера,..
Летать есть на чём, если не ставить задачу самоизоляции от мира
“The A300 is still key to freighter operations for companies such as FedEx, UPS and DHL. In 2021 it was the third most flown freighter model globally behind the Boeing 757 and 767. There is currently no plan for replacement,” Vialleton tells Airlineratings.com
The number of A300/A310s still active is surprisingly high. Airbus lists 229 A300s as in operation, and of these “39 are stored and about 180 still see regular flights,” says Vialleton. In all 26 aircraft of the first B2/B4 series from the 1970s still exist, among them two B2s that are the oldest active Airbus jets anywhere.
Какой же дурак такое напишет?, тогда ушлые швейцарские лоеры разведут на денежки организаторов этих покатушек.Коррозия в отчёте упоминается, но не в числе причин катастрофы.
На текущем этапе процесс развивается уже вполне взаимно явно.Россия такую задачу ставит?, я думаю, "мир" ставит задачу: "изолировать Россию и принудить её выполнять требования "стран золотого миллиарда человечества".
Просто не получится, чем более длительная эксплуатация, тем больше требуются объемы контроля техсостояния планера, контролепригодность которого неразрушающими методами контроля проектом самолета начала 60-хгодов не предусмотрена - в ремонтах надо выполнять всё больший с каждым ремонтом объем работ.как и Ан-24, надо просто обслуживать и летать нормально.
БРЭО Ан-24 это образец "летающего анахронизма".
Уровень вашей аргументации понятен - отдыхайте.Какой же дурак такое напишет?
Вы считаете, что нет "его нового"? По моему, оно есть отечественное БРЭО более-менее современное.Но если его, нового и современного, пока что нет
кто то изменился в лице и выбрасывает с обрыва? По моему, летать будут с этим БРЭО пока Ан-24 "не умрет естественной смертью", но вкладываться в модернизацию никто не будет - есть куда вкладываться, в "заменители" Ан-24: Ан-140 (Меренков знает, что взять оттуда для Ладоги) и его развитие в виде ТВРС-44, Ил-114-300.то устраивать панику и бежать с изменившимся лицом срочно выбрасывать "анахронизм" с высокого обрыва явно худший из возможных вариантов.
Китайцы установили двигатель канадский, и не только он в китайском МА-60 импортный.просто сделать немного лучше Ан-24, как это китайцы сделали с МА.
Да, это очень большая проблема. Потому, что о самолете, об авиакомпании и безопасности пассажиры судят именно по тому, в каком состоянии отделка салона, насколько чист и красиво покрашен самолет и как работают бортпроводники.И это большая проблема для обывателя.
Но посмотрели бы, какие хорошие салоны у Костромы, например.
а вот здесь нас ждёт засада. способный пилот не будет работать на Ан-24 в глухомани. Он пойдёт на А/Б в Москву/Новосибирск/Екатеринбург/Оман, поскольку там и условия труда лучше и платят больше. И разбиться на Ан-24 в Тынде гораздо проще, чем на условном нео в аэропорту с ILS. Поэтому аварийность "восточных винтов" будет неизбежно выше (особенно если пересчитать на количество рейсов), чем у больших.Ан-24, надо просто обслуживать и летать нормально
Никакого прямого отношения состояние салонов к ресурсным показателям не имеет. Даже и близко. Тем более - к ремонтам и тех.состоянию. Все может быть превосходным при обшарпаннейшем салоне и шелушащейся на фюзеляже краске и наоборот.Техническое состояние Ан-24, примерно, соответствует состоянию его салонов, продления ресурсных показателей имеет прямое отношение, как и ремонты к техсостоянию - удовлетворительное.
Перспектива у Ан-24 однозначная, как только появится возможность его заменить, то их начнут списывать по мере замен.
Самолет давно уже исчерпал себя, устарел морально, физически дорабатывает свои последние ресурсы.
Падают и от старости, например, Юнкерс-53 в Швейцарии.
Магистральные самолеты паксовозы в "эталоннозападных странах" типа Ан-24 (начало эксплуатации 1962 год) регулярно меняются и выпускаются сотнями, например, ДНС-8:
8-100 сертифицирован в 1984 году,
8-300 сертифицирован в 1989 году,
2-200 сертифицирован в 1995 году,
8-400 сертифицирован в 2000 году.
Также было бы и с Ан-24, если бы на рухнул СССР, сегодня Россия Ан-24 эксплуатирует только потому, что "больше не на чем летать".