Катастрофа Ан-24РВ (RA-47315) а/к "Ангара" в районе а/п Тында в Амурской обл. 24.07.2025

[A_Z]

Падают и от старости, например, Юнкерс-53 в Швейцарии.

Под старостью вы подразумеваете двух авантюристов-маразматиков, которые влезли в зону высокой турбулентности?
Возраст машины не был причиной катастрофы.

8-100 сертифицирован в 1984 году,
8-300 сертифицирован в 1989 году,
2-200 сертифицирован в 1995 году,
8-400 сертифицирован в 2000 году.
Также было бы и с Ан-24, если бы на рухнул СССР,..

Ан-24А - в эксплуатации с 1962 г.
Ан-24Б - в эксплуатации с 1965 г.
Ан-24РВ - в эксплуатации с 1970 г.

В 1979-м году производство Ан-24 было прекращено.
За оставшееся до развала Союза время никаких модификаций, естественно, не было - и быть не могло.
Ничего, кроме "паркетника" Ил-114, в этом сегменте не существовало и не планировалось.
Так что ваше "так было бы" - это из альтернативной реальности.

 

[Noichok]

АТР, Дэшки и МАшки прекрасно заменили Ан-24 почти по всему миру.

МАшки вообще, по сути, дальнейшее развитие семейства Ан-24.

Летать есть на чём, если не ставить задачу самоизоляции от мира

Ну приплел молодец.
Все эти самолеты и многие другие прекрасно можно было с 1991 по 2022 год купить Ангаре, но что-то за 30 лет не взяли.
Может дело в чем то другом?

 

[nozzle]

Летать есть на чём, если не ставить задачу самоизоляции от мира

Россия такую задачу ставит?, я думаю, "мир" ставит задачу: "изолировать Россию и принудить её выполнять требования "стран золотого миллиарда человечества".

 

[nozzle]

Под старостью вы подразумеваете двух авантюристов-маразматиков, которые влезли в зону высокой турбулентности?
Возраст машины не был причиной катастрофы.

Причины катастрофы в коррозии силовых элементов планера, вследствие чего произошло снижение усталостной прочности конструкционных материалов.
Возраст машины и был причиной процессов коррозии, которые длительное время действовали, некачественное выполнение и недостаточные объемы и методы неразрушающего контроля, отсутствие ремонта по технологии разборки мест недоступных для контроля состояния деталей без их разборки - в совокупности привело к катастрофе.
ТО и контролем коррозионного состояния занимались ВВС Швейцарии, владельцам казалось, что это гарантия надёжности самолета.
Срок службы конструкции это показатель надёжности, пренебрежение которым иногда заканчивалось фатально в авиации, таких примеров достаточно много было.

 

[A_Z]

Причины катастрофы в коррозии силовых элементов планера,..

Разве что в вашей реальности.

The investigation identified the following direct causal factors of the accident:
- The flight crew piloted the aircraft in a very high-risk manner by navigating it into a narrow valley at low altitude and with no possibility of an alternative flight path.
- The flight crew chose a dangerously low airspeed as regard to the flight path.Both factors meant that the turbulence which was to be expected in such circumstances was able to lead not only to a short-term stall with loss of control but also to an unrectifiable situation.

Всё.
Коррозия в отчёте упоминается, но не в числе причин катастрофы.

 

[ubadger]

Летать есть на чём, если не ставить задачу самоизоляции от мира

Парадокс ситуации заключается в том, что если "не ставить задачу самоизоляции от мира", то выясняется, что в этом самом мире вполне себе ещё летают B737-200 и A300B-2, столь же древние, как и Ан-24, надо просто обслуживать и летать нормально.

Я выше уже писал - предыдущая катастрофа рейсового лайнера была 4 года назад в РФ, если оно способно 4 года летать без катастроф - возможно, дело всё же не в матчасти.

“The A300 is still key to freighter operations for companies such as FedEx, UPS and DHL. In 2021 it was the third most flown freighter model globally behind the Boeing 757 and 767. There is currently no plan for replacement,” Vialleton tells Airlineratings.com

The number of A300/A310s still active is surprisingly high. Airbus lists 229 A300s as in operation, and of these “39 are stored and about 180 still see regular flights,” says Vialleton. In all 26 aircraft of the first B2/B4 series from the 1970s still exist, among them two B2s that are the oldest active Airbus jets anywhere.

Airbus At 50: First Designs Still Flying

First delivery of the new wide-body Airbus A300B2 happened on May 10th, 1974, when the first was handed over to Air France

www.airlineratings.com

Boeing 737-200s: oldies still soaring the skies - AeroTime

When walking down the street, pause a bit and take a look around ‒ how many 30-40 year old cars can you see around? Most probably, old cars in the streets do not catch anybody off the guard. But how would you feel about flying on a plane built in 1974? The majority of the

www.aerotime.aero

 

[nozzle]

Коррозия в отчёте упоминается, но не в числе причин катастрофы.

Какой же дурак такое напишет?, тогда ушлые швейцарские лоеры разведут на денежки организаторов этих покатушек.
А так, без самописцев, по одной только видеозаписи, где и облачности то нет никакой - ясное небо, придумали турбулентность и всё списали на ушедших на небеса "двух раздолбаев".

 

[ubadger]

Россия такую задачу ставит?, я думаю, "мир" ставит задачу: "изолировать Россию и принудить её выполнять требования "стран золотого миллиарда человечества".

На текущем этапе процесс развивается уже вполне взаимно явно.

 

[nozzle]

как и Ан-24, надо просто обслуживать и летать нормально.

Просто не получится, чем более длительная эксплуатация, тем больше требуются объемы контроля техсостояния планера, контролепригодность которого неразрушающими методами контроля проектом самолета начала 60-хгодов не предусмотрена - в ремонтах надо выполнять всё больший с каждым ремонтом объем работ.
Двигатель разработан и выпускался на Украине, никакой поддержки технической с началом СВО нет - запчасти где брать? Движок древний, одновальные ТВД давно уже никто и нигде "в мире" не выпускает, причины давно и всем известны, почему двигатель со свободной турбиной выпускает "весь мир".
БРЭО Ан-24 это образец "летающего анахронизма".

 

[ubadger]

БРЭО Ан-24 это образец "летающего анахронизма".

Я ничего против замены "анахронизмов" на новое и современное не имею совершенно. Если оно, новое и современное, есть. Но если его, нового и современного, пока что нет, то устраивать панику и бежать с изменившимся лицом срочно выбрасывать "анахронизм" с высокого обрыва явно худший из возможных вариантов.

Если новое и современное нужно уже прямо срочно - то надо просто перестать его делать "не имеющим аналогов в мире" и просто сделать немного лучше Ан-24, как это китайцы сделали с МА.

 

[A_Z]

Какой же дурак такое напишет?

Уровень вашей аргументации понятен - отдыхайте.

 

[nozzle]

Но если его, нового и современного, пока что нет

Вы считаете, что нет "его нового"? По моему, оно есть отечественное БРЭО более-менее современное.

то устраивать панику и бежать с изменившимся лицом срочно выбрасывать "анахронизм" с высокого обрыва явно худший из возможных вариантов.

кто то изменился в лице и выбрасывает с обрыва? По моему, летать будут с этим БРЭО пока Ан-24 "не умрет естественной смертью", но вкладываться в модернизацию никто не будет - есть куда вкладываться, в "заменители" Ан-24: Ан-140 (Меренков знает, что взять оттуда для Ладоги) и его развитие в виде ТВРС-44, Ил-114-300.

просто сделать немного лучше Ан-24, как это китайцы сделали с МА.

Китайцы установили двигатель канадский, и не только он в китайском МА-60 импортный.
У нас есть только ТВ7-117СТ в какой то там версии для Ладоги, вот его и поставят на "наш аналог МА-60 - ТВРС-44."

 

[Vemes]

И это большая проблема для обывателя.
Но посмотрели бы, какие хорошие салоны у Костромы, например.

Да, это очень большая проблема. Потому, что о самолете, об авиакомпании и безопасности пассажиры судят именно по тому, в каком состоянии отделка салона, насколько чист и красиво покрашен самолет и как работают бортпроводники.
Если владельцы и менеджмент аваикомпании этого не понимает, им лучше заниматься грузовыми перевозками. Но там свои нюансы имеются, которые тоже требуют соответствующиз вложений и соображалки.

 

[tLS]

Ан-24, надо просто обслуживать и летать нормально

а вот здесь нас ждёт засада. способный пилот не будет работать на Ан-24 в глухомани. Он пойдёт на А/Б в Москву/Новосибирск/Екатеринбург/Оман, поскольку там и условия труда лучше и платят больше. И разбиться на Ан-24 в Тынде гораздо проще, чем на условном нео в аэропорту с ILS. Поэтому аварийность "восточных винтов" будет неизбежно выше (особенно если пересчитать на количество рейсов), чем у больших.

 

[Vemes]

Техническое состояние Ан-24, примерно, соответствует состоянию его салонов, продления ресурсных показателей имеет прямое отношение, как и ремонты к техсостоянию - удовлетворительное.
Перспектива у Ан-24 однозначная, как только появится возможность его заменить, то их начнут списывать по мере замен.
Самолет давно уже исчерпал себя, устарел морально, физически дорабатывает свои последние ресурсы.

Падают и от старости, например, Юнкерс-53 в Швейцарии.
Магистральные самолеты паксовозы в "эталоннозападных странах" типа Ан-24 (начало эксплуатации 1962 год) регулярно меняются и выпускаются сотнями, например, ДНС-8:
8-100 сертифицирован в 1984 году,
8-300 сертифицирован в 1989 году,
2-200 сертифицирован в 1995 году,
8-400 сертифицирован в 2000 году.
Также было бы и с Ан-24, если бы на рухнул СССР, сегодня Россия Ан-24 эксплуатирует только потому, что "больше не на чем летать".

Никакого прямого отношения состояние салонов к ресурсным показателям не имеет. Даже и близко. Тем более - к ремонтам и тех.состоянию. Все может быть превосходным при обшарпаннейшем салоне и шелушащейся на фюзеляже краске и наоборот.
Давно себя исчерпали и Фоккер-27, ДС-3, Локхид Электра, ДС-8 и т.п. но, вполне себе, летают в разных ипостасях. А уж налет у них превышает средний у Ан-24 в разы.
Ан-24 "зарубили" еще в СССР. Прекрасную и перспективную его модернизацию - Ан-24М. Я писал об этом выше. Аэрофлот не любил модификаций и очень любил объявлять незаменимые, по сути, самолеты "морально устаревшими". И сильно тому способствовал министр Бугаев. Так канули в лету незаменимый Ли-2, Ил -14, Ил-18, а Ан-24 не успели остановить и порезать только потому, что он охватывал слишком большой сегмент перевозок. Но зубы на него точили.
Что касается "падений от старости" - то такого явления не существукет. Падают по конкретным физическим причинам. И, если самолет, имеющий сертификат летной годности, упал от, к примеру, усталостных разрушений, это значит только одно - он не прошел адекватные исследования и доработки по усилению конструкции и (или) замены "уставших" элементов конструкции.

 

[nozzle]

Что касается "падений от старости" - то такого явления не существукет. Падают по конкретным физическим причинам. И, если самолет, имеющий сертификат летной годности, упал от, к примеру, усталостных разрушений, это значит только одно - он не прошел адекватные исследования и доработки по усилению конструкции и (или) замены "уставших" элементов конструкции.

Явление то существует, уж я то по себе знаю как ведётся "Паспорт коррозионного состояния ВС"и как при продлениях осматриваются ВС.
На бумаге то оно: "в ТУ", а на деле падают "от старости", два примера "из этой оперы": катастрофа Ан-24 Ставропольского ОАО в 1997 году и катастрофа Ми-26Т ЮТэйр в 2011 году - там в бумагах всё было "чики-пуки", а потом оказалось, что техсостояние было "только на бумаге".
Сейчас лучше не стало, "бумажные" СЛГ есть и будут - деньги делаю всё, как в салоны не вкладывают ничего, так и в самолеты не вкладывают. Оттого и выглядят они как "развалюхи", помню я как в Киренск из Иркутска летел паксом на Ан-24 а/к Ангара - сарай внутри и облезлый, обшарпанный фюзеляж снаружи.

 

[joy_t]

а вот здесь нас ждёт засада. способный пилот не будет работать на Ан-24 в глухомани. Он пойдёт на А/Б в Москву/Новосибирск/Екатеринбург/Оман, поскольку там и условия труда лучше и платят больше. И разбиться на Ан-24 в Тынде гораздо проще, чем на условном нео в аэропорту с ILS. Поэтому аварийность "восточных винтов" будет неизбежно выше (особенно если пересчитать на количество рейсов), чем у больших.

Для этого пилоту придется переучиваться на другой класс воздушного судна. И вопрос - а не за свой ли счет. И насколько это технически просто, пройти переобучение.
Ветераны этого не факт, что очень хотят. Местные жители - некоторые не хотят работать далеко от дома и т.д.

 

[Vemes]

Явление то существует, уж я то по себе знаю как ведётся "Паспорт коррозионного состояния ВС"и как при продлениях осматриваются ВС.
На бумаге то оно: "в ТУ", а на деле падают "от старости", два примера "из этой оперы": катастрофа Ан-24 Ставропольского ОАО в 1997 году и катастрофа Ми-26Т ЮТэйр в 2011 году - там в бумагах всё было "чики-пуки", а потом оказалось, что техсостояние было "только на бумаге".
Сейчас лучше не стало, "бумажные" СЛГ есть и будут - деньги делаю всё, как в салоны не вкладывают ничего, так и в самолеты не вкладывают. Оттого и выглядят они как "развалюхи", помню я как в Киренск из Иркутска летел паксом на Ан-24 а/к Ангара - сарай внутри и облезлый, обшарпаный снаружи.

Я тоже в курсе, что такое продление ресурса и каким образом оно осуществляется. А то, что пишете вы - это профанация. И вот именно из-за этого и падают самолеты по, якобы, "старости. Вы только подтверждаете мои слова.
Катастрофа же Ан-24 ставропольского ОАО к старости никакого отношения не имеет. Как, вероятно и "прогнившему фюзеляжу в районе туалета". Потому, что "срезан" фюзеляж был точнехонько по хвостовому гермошпангоуту №40, что больше похоже на взрывное воздействие.
И еще - я видел "разделанный" для работ по продлению ресурса обшарпаннейший Ан-24. "Внутреннее" его состояние было значительно привлекательнее внешнего.

 

[Vemes]

Для этого пилоту придется переучиваться на другой класс воздушного судна. И вопрос - а не за свой ли счет. И насколько это технически просто, пройти переобучение.
Ветераны этого не факт, что очень хотят. Местные жители - некоторые не хотят работать далеко от дома и т.д.

Если вы "собаку съели" на Ан-24 и вам за 50 то стоит ли овчинка переучивания выделки?

 

[Abel]

Для этого пилоту придется переучиваться на другой класс воздушного судна. И вопрос - а не за свой ли счет. И насколько это технически просто, пройти переобучение.
Ветераны этого не факт, что очень хотят. Местные жители - некоторые не хотят работать далеко от дома и т.д.

Все мои кашники давно ( кто не на небушке и на грядках ) те в начальниках, в мажорах и на большой технике. Что Вячеслава держало в Иркутске на Ане - загадка. Царствие ему небесное, учился с ним вместе. Помню, что Иркутск и Байкал очень любил и даже стихи - песни сочинял про родные края. Конечно, тяга к родным пенатам нам все присуща, но всё-таки как-то необычно. Давно потерял его из вида, недавно что то вспомнилось, а вот он, где оказывается. Земля ему небом. Надеюсь на сохранение доброго имени мужиков.