Катастрофа Ан-24РВ (RA-47315) а/к "Ангара" в районе а/п Тында в Амурской обл. 24.07.2025

Реклама
nozzle сказал(а):
Был такой персонаж литературный "барон Мюнхаузен", он тоже излагал бредовые фантастические сказки.
Фантазируйте дальше, прочнистам от этого ни жарко, ни холодно.
Ан-24 фантазии Ваши не помогут, отработает он назначенный ресурс и срок службы (чего достигнет первым) и будет списан. Заменят его Ил-114 и ТВРС-44 Ладога и чем быстрее, тем лучше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сударь, я не ратую за бесконечность Ан-24. Вам показалось. Я лишь втолковываю вам истину, что самолеты, имеющие СЛГ, падают не от старости, а от того, что или работы по продлению ресурса были выполнены в недостаточном объёме или исследования и проектные работы по доработкам были сделаны некачественно.Теми же, к примеру, вами упомянутыми прочнистами.
А то, что любой самолет, в принципе, мождет летать вечно и это лишь вопрос целесообразности и наличия достаточного количества средств - аксиома. Доказывать это нужно лишь очень некомпетенртным людям. Им это кажется "фантазиями Мюнхгаузена".
Что касапется "чем быстрее, тем лучше" - так не надо. Надо качественно и безопасно.
 
Vemes сказал(а):
А то, что любой самолет, в принципе, мождет летать вечно и это лишь вопрос целесообразности и наличия достаточного количества средств - аксиома. Доказывать это нужно лишь очень некомпетенртным людям.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это глупость, вечного нет ничего, тем более нет и не было никогда ещё в истории "любого самолета, летавшего вечно". Явно, что Вы и есть тот самый некомпетентный, себе и доказывайте
Vemes сказал(а):
Я лишь втолковываю вам истину, что самолеты, имеющие СЛГ, падают не от старости
Нажмите, чтобы раскрыть...
истина в старении конструкций любых, авиационных в том числе, процесс старения материала происходит как под воздействием нагрузок, так и факторов природных, старение неизбежно...
"Старение авиатехники" это термин, под ним понимается процесс отработки ресурса, срока службы, самым важным критерием, ограничивающим долговечность самолета, является усталость конструкции планера.
При большой календарной продолжительности эксплуатации самолета происходит «охрупчивание» и растрескивание резиновых деталей и покрытий из герметика, потеря прозрачности остекления, нарушение изоляции электрических проводов.
В отношении Ан-24 неприемлема никакая иная стратегия эксплуатации кроме "эксплуатация в пределах назначенного ресурса, срока службы".
 
Обсуждение ушло далеко от названия темы.
Может надо новую создать и то что оффтоп для этой темы - перекинуть туда?
 
В результате абразивного износа лопаток компрессора занижается винтовая мощность в/винта, наблюдаемая по прибору значений ИКМ. Это влечёт повышенное значение приёмистости двигателя. У такого двигателя необходимо, вручную не допускать значение по ИКМ меньше допустимого – 10 кг/см2. на малом полётном газе. В этом случае, практически, мощность в/винта растёт одновременно с перемещением РУДа. Судя по картинке самолёт получил крен в опасной близости земли и потеряв скорость соскользнул вниз.

ПОВТОР от 18 марта 2021

Припоминается случай со слов КВС Ан 26, в котором при заходе на посадку после установки РУД на ПМГ у самолёта образовалось непосадочное положение относительно ВПП. Решение: уход на второй, режим взлётный. После установки РУД 100 градусов в/винт правого двигателя загрузился, сразу создав полную обдувку правого полукрыла, которое взмыло, добавив левый крен и скольжение в опасной близости от земли. Винт левого двигателя неспешно выходил на режим. По счастливому случаю винт успел загрузиться помогая убрать крен и скольжение, до того мига как мог зацепить высокий сугроб. Уход чудом удался.

Можно сделать вывод: винтовая мощность правого двигателя на ПМГ соответствовала норме, положенная той, которую обозначала защёлка для РУД на ПМГ.

У левого двигателя эта винтовая мощность была намного заниженной, как если бы РУД левого двигателя был установлен за проходную защёлку, что образовало на нём отрицательную тягу с её негативными проявлениями.

На новых с завода ТВД значения давления по ИКМ для полётного малого газа в норме. По времени эксплуатации происходит абразивный износ лопаток компрессора, что требует для поддержания крутящего момента дополнительной подачи топлива. Возможности увеличения подачи топлива регулировочными винтами для ПМГ исчерпаны.

Поэтому, остаётся надеяться на личные возможности экипажа для недопущения заниженных значений по указателям ИКМ для полётного малого газа.

Для этого на прогретом двигателе на стоянке перед выруливанием установит РУДы в положение 22 град. по УПРТ, подождать пока винты загрузятся и уменьшать режим до значения 10 кг/см2. При этом, стрелки УПРТ будут выше значений 12 (13) град. Эти завышенные, могут 15, 17 град. (не обязательно симметричные) показания УПРТ и есть истиные указатели для винтовой мощности для полётного малого газа в пункте посадки если температура наружного воздуха в нём находится в одинаковом температурном диапазоне с пунктом вылета, для установки защёлки ПМГ. С понижением её штатно увеличивать УПРТ для ПМГ как обычно по 2 градуса. Это как заведомые результаты для сведения КВС (КК). Возможно, для проведения разовой проверки состояния остальных имеющихся двигателей.

Вменить в обязанность б/м или б/т при получении команды: ПМГ - не допускать значения по ИКМ ниже 10 кг/см2. При любых температурах наружного воздуха.

Последнее редактирование: 19 Мар 2021​
 
nozzle сказал(а):
Это глупость, вечного нет ничего, тем более нет и не было никогда ещё в истории "любого самолета, летавшего вечно". Явно, что Вы и есть тот самый некомпетентный, себе и доказывайте

истина в старении конструкций любых, авиационных в том числе, процесс старения материала происходит как под воздействием нагрузок, так и факторов природных, старение неизбежно...
"Старение авиатехники" это термин, под ним понимается процесс отработки ресурса, срока службы, самым важным критерием, ограничивающим долговечность самолета, является усталость конструкции планера.
При большой календарной продолжительности эксплуатации самолета происходит «охрупчивание» и растрескивание резиновых деталей и покрытий из герметика, потеря прозрачности остекления, нарушение изоляции электрических проводов.
В отношении Ан-24 неприемлема никакая иная стратегия эксплуатации кроме "эксплуатация в пределах назначенного ресурса, срока службы".
Нажмите, чтобы раскрыть...
А я разве писал, что такой самолет есть? Вы так любуетесь своей "компетентностью", что не задумываетесь над написанным другими.
Вечного, может, ничего нет, это, конечно, аллегория, но вот ЛЮБОЙ самолет, в принципе, может летать сколь угодно долго, ВНИМАНИЕ: это лишь вопрос целесообразности и наличия достаточного количества средств.
Все, что человек создал, он может повторить. Это легко понять, глядя на летающие самолеты, восстановленные через восемь десятилетий после из аварийной посадки в болоте. Причем, при отсутствии технологической документации.
Любые состарившиеся материалы могут быть заменены или усилены. В отношение конкретного Ан-24 уже ваш тезис некорректен: его ресурс неоднократно и обоснованно продлевался. А летает он именно потому, что в этом есть экономтческая целесообразность, оправдывающая затрату средств на поддержание его летной годности.
 
Так что, уважаемые летуны, так ни у кого и не появилось версии почему же самолёт вдруг начал жить своей жизнью?
 
Реклама
nozzle, потрясающая некомпетентность и извечное желание прикрыть пятую точку - начните с того хотя бы, что Юнкерс именуется не Юнкерс-53, а Юнкерс-52. И все ваши "познания" того же сорта похоже :)

#del
 
Назад