Практически весь парк ВТА простоял на хранении большие сроки,но все потом через АРЗ на крыло...а первое что происходит после отрыва закрылка-это большой кренящий момент,затем разворачивающий М и переворот ВС с дальнейшим падением...(если не хватит сил и реакции на парирование)У меня вот вопрос: куски механизации крыла теряли самые разные типы. Если отвлечься от конкретного слова «предкрылок» - почему нельзя исключать версию реального разрушения конструкции, коррозию никто не отменял, а историю борта я так понимаю никто не знает, может он на хранении простоял лет 15? Я не в качестве версии, просто как канву мысли по древу
Приходит на мысль только одно:выход на скорость больше ограничений с зак.38-как следствие клевок+деформация закрылка...(только предположение из утечек в прессу)
А где ещё козла отпущения искать?Не написал бы этого, может за умного сошел бы... #ау
так отпускать будут "хохлов с рязан..., пардон, ивановскими мордами", АРЗ в Иваново - вот отправная точка!А где ещё козла отпущения искать?
Ну и , на сколько соблюдаются постулаты/ аксиомы из РЛЭ при полётах в зоне боевых действий , не становятся ли эти постулаты /аксиомы догматами ? На эту тему мысли не приходили ?
Мысли такие приходили! Только,когда на земле НГШ с толпой генералов,никто не захочет РЛЭ нарушать!
В истории авиа катастроф есть немало примеров , когда нахождение на борту первых лиц не останавливало экипаж совершать отступления от нормативных документов .Мысли такие приходили ! Только когда на земле НГШ с толпой генералов , никто не захочет РЛЭ нарушать !
Поддержу источник картинки. На снимке износ шпильки, крепящей некую управляющую поверхность (как точно называется - врать не буду) на рулях высоты А320.Пример внезапности на фото, да ещё и на фото "от lx-photos" ?
Мда-а-а... Убедительная и решительно всё объясняющая иллюстрация.
Ну, поддержали - и что с того?Поддержу источник картинки. На снимке износ шпильки, крепящей некую управляющую поверхность (как точно называется - врать не буду) на рулях высоты А320.
lx-photos - блогер ЖЖ, по совместительству авиатехник в ДМД, регулярно постит подобные чудеса прочности на примерах из своей работы.
При износе детали более 50 % я допускаю возможность развития внезапных (скоротечных) процессов деградации. Почему нет?А вы в этой картинке видите подтверждение возможности внезапного появления "трещин, изломов и прочего"?
А теперь нарисуйте такую картину: на аэродроме Хмеймим на перроне (в северной части аэродрома) стоит самолёт с начальником Генерального штаба на борту. Добро на вылет есть. Ждут только генерал-майора Владимира Еремеева. По ветру посадка с порогом 17, но тогда дополнительных минут 7-10 за заход и 10-15 на руление. Принимают решение сажать с юга с попутным ветром. Сейчас пытаются говорить о верте 4 м/с в хвост, но признают иногда 7 порывами до 13 (подтверждается по сайту погоды), а некоторые свидетели говорят о 10, порывы до 20. По факту завод на посадку с попутным ветром превышающим ограничение по РЛЭ. Если на это наложить афганский заход, то вполне вписывается в описание захода: самолёт корячился боком (он перекладывал крены чтобы держаться на посадочном и скользил при этом, чтобы потерять высоту). Был у меня случай пассажиром садились в Брянске на Ан-24 с одним выключенным, не очень приятное зрелище как с земли, так и в самолёте. А вот теперь без "железа" или видео посадки дальше говорить не о чем. Но, были созданы все условия, чтобы самолёт разбился и при работающих закрылках, и при спящих басурманых.
Объяснили же выше почему - время.Не очень понятно, зачем садиться с попутным при сильном ветре, на самолете который вполне может круто зайти с другой стороны и которому полосы хватит, при таком ветре, при касании даже на трети полосы...
у 474 двигатели улетали тоже без подтверждения "возможности внезапного появления "трещин, изломов и прочего". и обслуживался 474 как положено, и РТЭ и всётакое.Ну, поддержали - и что с того?
Износ здесь виден. Однако есть техкарты проверок / осмотров, в которых пишут "при обнаружении на поверхности детали таких-то и таких-то повреждений (размер, глубина) деталь заменить". И не имея на руках документов, я не могу делать предположений даже о допустимости дальнейшей эксплуатации этой детали.
А вы в этой картинке видите подтверждение возможности внезапного появления "трещин, изломов и прочего"?
Чтобы выполнять потерю высоты скольжением с креном надо иметь очень высокую подготовку, чаще происходить разбалтывание с уменьшением амплитуды. Погоду подсказали на этом сайте где смотреть:Мысли примерно такие и были - но как и Вы, не зная ничего не хотел их развивать. Погоду в момент катастрофы не смотрел, про сильный попутный ветер с порывами не знал,а нарисованная Вами картина выглядит очень даже вероятным развитием событий. Кстати выдерживать направление совсем необязательно перекладыванием крена. Если не давать педаль до отказа и соответствующий этому крен, то самолёт при наличии хода рулей остаётся управляемым по всем осям. А выдерживать направление в слипе я например тренировался на высоте, но ориентировался по прямому участку автодороги на земле, прежде чем выполнять этот приём при заходе на посадку.
При любом раскладе, даже если был признаваемый ветер в 4 метра, вскакивает вопрос:"Зачем заводить с попутным, когда есть возможность сесть со встречным, тем более при афганском заходе??"Надо иметь не просто высокую подготовку, а ещё и постоянно репетировать такие вещи.
Ребята не так давно прибыли и сильно сомнительно что в Левашово или транспортных полетах по России могли иметь большой опыт крутить такие плотные визуальные заходы да еще и с таким ветром.
Насколько их обстоятельства подгоняли , но разница крутиться в одной миле от торца или выйти на файнал в двух это меньше минуты полета .
В прессе рассказывают о полном контроле обстановки. С севера нет крупных строений, частный сектор. Контролировать проще. Хотя всегда есть варианты.Могу ошибаться , но местные вроде озвучивали что заход на базе был только с одной стороны.
Возможно связанно с контролируемой зоной.