Нет. Если стоянка длительная и/или есть буксировка ставят пины. Но это не имеет ни малейшего отношения к air-ground. Если их не снять шасси просто не уберуться.И, увольте меня от обсуждения горячечного бреда.Уважаемый @mishk, есть какие-то манипуляции remove before flight с шасси у 787 со стороны техперсонала?
комментируйте алгоритм а не меня. фактически я вам его только зачиталТогда может быть еще много сценариев - например посадка без закрылок на большой скорости, или отказ торомозов, или обледенелая полоса. Скорость будет падать медленно, вентилятор крутиться набегающим потоком, и программа решит, что двигатель не замедляется. С таким алгоритмом наверняка бы такое уже вылезло.
Но это уже слишком притянуто за уши. Такая система должна понимать, что двигатель все же постепенно замедляется, а не завис.
Спасибо что повторили то, о чем я написал в первом абзаце моего ответаMerrynose, все справедливо для ожидания будущих бросков - не прошлых...
Для каждого будущего броска ожидание остается .5
...даже если перед этим было 100500 решек.
Иначе бибизьяны что-нибудь уже напечатали.
Прошлая история на ожидание НИКАК не влияет.
Если самолет летает уже 15 лет, то вероятность наступления неучтенного события нарастет.
оно так и называется swiss cheeseAll of the above?
Но это же какая вероятность, чтоб все так вместе приложились?!
А если 80 или 100?Таким образом, высказанное уважаемым ШБЖ предположение является верным:
Хорошо, последняя попытка, после чего тоже закончу. Всех остальных прошу прощения за оффтоп.А если 80 или 100?
Вообще в следующий полет выпускать нельзя?
А нет, можно ! Три полета назад уже было неучтенное событие... счетчик обнулился....
В общем - совершенно не согласен, но дискуссию продолжать не буду.
Вот только в самолёте не монетка, а последовательность одних и тех же действий из ограниченного набора на всех экземплярах всеми экипажами. Других событий не предусмотрено, кроме спонтанного отказа матчасти, но там дублирование спасает.Хорошо, последняя попытка, после чего тоже закончу. Всех остальных прошу прощения за оффтоп.
Смотрите, какая вероятность выпадения "решки"? Она равна 1 (вероятность всей совокупности событий) за вычетом вероятности выпадения "орла", то есть 1 - 0,5 = 0,5
Какова вероятность, что за 2 попытки у нас выпадет хотя бы одна "решка"? Точно также, берем 1 и вычитаем вероятность того, что оба раза у нас выпадет "орел", вероятности в этом случае перемножаются: 1 - 0,5*0,5 = 0,75 Анлогично для серии из трех бросков: 1 - 0,5*0,5*0,5 = 0,875 ну и тд.
То есть вероятность события (выпадения "орла" или "решки") при каждом броске остается неизменной (0,5), а вот вероятность выпадения хотя бы одной "решки" в результате серии бросков растет с каждой попыткой.
О чем я и говорю - после N (хренова туча) полетов, накопленных за 80 лет (Ан-2) летать больше нельзя.о есть вероятность события (выпадения "орла" или "решки") при каждом броске остается неизменной (0,5), а вот вероятность выпадения хотя бы одной "решки" в результате серии бросков растет с каждой попыткой.
Лукавите, понимая что коллега говорил о вероятности проявления дефекта конструкции или ПО не выявленные при проектировании и сертификационных испытаниях...О чем я и говорю - после N (хренова туча) полетов, накопленных за 80 лет (Ан-2) летать больше нельзя.
Вероятность решки слишком высока...
Сообщите по инстанциям!
Это так, поэтому и вероятность наличия там дефекта в алгоритме ПО не 0,5...Вот только в самолёте не монетка,..
Намного меньшеЭто так, поэтому и вероятность наличия там дефекта в алгоритме ПО не 0,5...
мне попадалась как-то вероятность uncommanded engine shutdown. есть такая цифирка посчитанная. а вот интересно для двух, такая цифра есть? и скалько сейчас парк налетал на момент события. думаю уже все в столбик посчиталиНамного меньше
А он сделал какой-то расчет?Считаю, что вероятность события по расчету G8000 есть, и событие могло произойти хоть и с малой долей вероятности.
как раз таки отказа логики не было.Всем спасибо за ликбез по теории вероятности. Серьезно.
Но дело в том, что она рассматривает повторяемость событий в неизменных условиях их проведения. Чего на практике обычно не бывает.
Каждое срабатывание устройств приводит к их износу. До какого-то предела его можно не учитывать (в зависимости от устройства). В процессе эксплуатации деградация возрастает (хотим ли мы этого или нет). Чем сложнее устройство, тем сложнее вычислить путь, по которому деградация распространится на систему. И ее последствия для системы.
Понимаю, что для конкретного случая рассуждения слишком общие. Хотя в приципе можно утверждать, что условный отказ/нарушение логики взаимодействия произошел в результате тех условий взаимодействия между элементами системы (или самими системами), которые:
а) не были учтены при проектировании, т.к. считались условно недостижимыми за время эксплуатации или в межремонтный/межконтрольный период;
б) не были учтены при проектировании, т.к. считались не влияющими на работу системы.
ИМХО.
если история с отъехавшим назад креслом и пилотом который из-за этого уложил РУД на МГ правда - тогда мы попадаем в логику ТСМА, то есть отключение.G8000, поправьте меня, если я не прав, пожалуйста.
Я не придираюсь, просто не следил внимательно...
По вашей гипотезе предполагается более чем "двойной отказ" -- если учитывать все поломки, несрабатывания и ЧФ... я правильно понимаю?
Благодарю.