Катастрофа Fokker 100 авиакомпании Bek Air рейс Алматы — Нур-Султан. 27.12.2019. Обсуждение


Это неверно.
Обледенение в тумане на порядок слабее, чем в ледяном дожде, т.к. влагосодержание воздуха при этом намного меньше.

При замерзающем дожде наблюдается сильное обледенение в виде стекловидного льда, при замерзающей мороси и ледяном дожде - умеренное обледенение в виде мутного льда, а при тумане - слабое обледенение в виде инея.

К тому же фактически тумана в момент происшествия не было. Был дым и дымка с видимостью на ВПП более 2000 м, это вообще ни о чём.
 

Все рейсы в Гурьев и из Гурьева отменены ещё 29 лет назад - в 1991 году, когда город и аэропорт переименовали в Атырау.
 
Это уже, чтобы никто не путался (как я).
коэф. сцепления
Коэффициент сцепления или эффективность торможения на полосе. Состояние поверхности покрытия оценивается по величине нормативного коэффициента сцепления (эффективности торможения). На сайте везде (где об этом известно) выводится нормативный коэффициент сцепления, но существуют аэропорты, которые передают измеренный коэффициент сцепления. Для таких аэропортов (если нам известно, что они передают именно измеренный коэффициент) производится конвертация его в нормативный в соответствие со следующей таблицей:
Измеренный
коэффициент
сцепления (Ксци)		0.10.150.170.20.250.30.350.40.450.50.550.6
Нормативный
коэффициент
сцепления (Ксцн)		0.260.290.30.320.340.370.390.420.450.490.540.57

Оценка состояния поверхности производится на каждой трети длины ВПП на расстоянии 5-10 м от ее оси справа и слева. Количество измерений на каждом участке не менее 8 (по 4 справа и слева от оси ВПП).
 
И там и тут похоже попытки до победного взлететь на самолёте который этого делать категорически не хочет. И там и тут взлететь всё-таки сумели.
#оффтоп #ау
 
Ему тяги не хватало. Вроде V1, может взлетели, убрали шасси и отказал двигатель. Это скорее на кукурудзон похоже. Только без птиц.
 
кофейник сказал(а):
По флайтрадару: стал терять скорость до КТА
Нажмите, чтобы раскрыть...
Данные высоты по флайтрадару глючные, а скорости? Если действительно после отрыва скорость перестала расти и в общем-то и не падала некоторое время, то только двигатели тому причиной (оба?), плюс минус возможное неидеальное пилотирование при отказе только одного. Локальные сдвиги ветра такой силы вроде крайне маловероятны в данное время.
 
Отказ одного хоть на V1, хоть после, к таким последствиям приводить не должен. Если причина как-то связана с тягой, то это может быть или отказ двух, как в кукурузном случае, или отказ одного плюс, например, ошибочные действия.
 
Наледь с плоскостей в двигатели попасть не могла, как в Минске в 1985 (Ту-134А)?
 
А положение створок реверса видно где нибудь на фото или видео?
 
Это понятно. Непонятно отчего эта высота начала плавно увеличиваться от нуля только на скорости около 150. Целых 10 секунд росла до высоты аэропорта. Это ФР так фиксирует или что?
 
Последнее редактирование:

Не знаю как сейчас, а несколько лет назад из всех российских аэропортов только Шереметьево передавал измеренный КСц.
Кстати, по решению ИКАО с 05.11.2020 г. группу состояния ВПП из сводок METAR вообще уберут

 
Существует ещё одна версия, объясняющая пространственное положение "хвостом вниз" - центровка, выходящая за пределы предельно задней. Нехватка управления для парирования, выход на закритический угол атаки - сваливание, правый крен.
 
atcstager сказал(а):
И какой должен быть перегруз, чтобы получилось такое?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не обязательно перегруз, совсем недавно был случай касания хвостом в Нерюнгри из-за центровки более ПЗЦ В-738 11.12.2018 г.
Здесь меня смущает , что дважды касание хвостом было после уборки шасси - т.е. когда убирали шасси самолёт управлялся?, а потом перестал? - тогда это не центровка, а обледенение...
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация