Капитан Гагабу
CargoAircraftOnly
12 часов и более в сутки - давно не новость.
Даже на грузовиках у нас так было. На пассажирке и подавно.
Катастрофа Ил-76 в Иваново 12.03.2024
Даже на грузовиках у нас так было. На пассажирке и подавно.
Андрей 65000
Старожил
И высоту 120м для начала разворота он наберет при одном неисправном в лучшем случае за километр перед ДПРМ обратного старта.
A_Z
Старожил
Я на этот вопрос "ответил заранее". Могу более подробно.
При отказе / выключении двигателя возникает разворачивающий момент (момент по курсу / рысканию). Момент этот обусловлен разнотягом.
"Выделенный" крен и нужен для того, чтобы парировать этот разворачивающий момент. Если этого не сделать, то самолёт, упрощенно говоря, будет постоянно выполнять вираж (с большим радиусом) "блинчиком".
???
Простите, а вы не могли бы перевести вашу фразу на русский язык?
"Корректировать направление движения из крена" - мой гольова нихт.
Где это написано?
Так ведь схема была составлена именно из этих соображений. "Заранее".
Гаврик
Старожил
есть с ИОД одного и уходом на второй от ближнего, например.
stranger267
Старожил
А интересная схема. Она же заточена на минимизацию времени в воздухе. Именно поэтому не обычный tear drop под 30 - 45 градусов а градусов 60 наверное. То есть это именно _как можно быстрее сесть_ а не _как проще пролететь_. И время там выйдет - разворот где то 2 градуса в секунду, 260 градусов суммарно - 130 секунд, 2 км в конце - еще одна минута, начало еще полминуты. В сумме выйдет 3.5 - 4 минут как раз.
PS. По сути tear drop зовут procedure turn для быстрого разворота на посадочный курс, обычно под 30 - 45 градусов отход ну и потом как нарисованно. Диспетчеры так и просят сделать tear drop иногда например ты взлетел по коробочке а они направление коробочек поменяли. Технически это конечно procedure turn.
Последнее редактирование:
Андрей 65000
Старожил
Не наверное, а 80, я выше писал про стандартный разворот.
На схеме указаны курсы, посмотрите.
Не правильно.
После взлета километра 3 набирать высоту 120 м.
Затем правым разворот на 80 градусов от взлетного курса.
Затем левый разворот на посадочный курс.
Затем по глиссаде.
Теперь можете посчитать. Или я попозже.
lopast56
Старожил
Как это перевести человеку, который никогда не заходил на полосу шириной 45 м даже на исправном? Все вы правильно говорите про моменты и пр. Выше человек имеющий опыт полётов на Иле русским по белому рассказал как и что куда закручивает. В отличии от вашей теории я больше доверяю практикам от авиации. И я рупь за сто даю, там где 2-3 в реалии будет 5+. Потом, вы как конструктор расскажите почему лайнер (уверен не с макс. весом) на трех не долетел до полосы и даже близко не вышел в створ. Если он на трех вообще не летает, то тогда понятно. Но я уверен, что летает и не плохо. Так в чем причина? Вот хочу посмотреть где ЭТО написано!
stranger267
Старожил
зачем вам при пожаре набирать высоту до разворота? Разворачивайтесь как можно быстрее и ближе к полосе и плюхайтесь назад. Зачем вам лишнее время на набор высоты? В в процессе разворота можете высоту донабрать, при крене в 15 - 20 градусов особой разницы не будет вы в горизонте летите или в наборе. Вам нужно быть пониже а не повыше, чтобы не оказаться слишком высоко на глиссаде. А если вы окажетесь ниже то и отлично, идите в горизонте пока не увидите что на глиссаде и там начинайте снижение. Да и набор - 120 метров это будет 400 футов, скорость набора даже на трех уж будет точно не меньше 400 футов в минуту, так что вы минуту потратите но на деле и это не нужно, в развороте наберете. Да и если вы поймали пожар на высоте меньше 400 футов то пока вы там разберетесь вы уже на 400 окажетесь. На четырех скорость набора минимум 1000 футов в минуту, то есть вы на 400 окажетесь через 30 секунд после отрыва.
Все это имело бы какой то смысл в инструментальных условиях - там нельзя начинать развороты ниже обычно 400 футов просто потому что схемы вылета на такое не считают (хотя в реале можно много где). А в визуальных то условиях какая разница? Гор там нет, вышек в 2000 футов вроде не видно, даже мачт в 100 метров нет. Разворачивайся не хочу... Да и 120 метров это в худшем случае минута, пока будете первый отворот делать их и наберете.
Заметим что если вы хотите сесть с обратным курсом то лишняя высота вам только мешает. Единственное что мы не учитывали это снос ветром, но для его учета просто первый разворот можно сделать на меньший угол и чуть протянуть. Как раз ветер и компенсирует. 4 минуты полета, ветер скажем 12 узлов - 18 км - 18000 метров / 60 = 300 метров в минуту - 4 минуты вас снесет на 1200 метров, то есть вам надо будет чуть протянуть на исходящей части, скажем еще на метров 500 (секунд 20) и это скомпенсирует снос, да и лучше прилететь на середину полосы и выкатиться чем упасть на коробочке.
Все это учат считать еще в начальной школе, вообще то. Как и то что углом первого отворота компенсируют ветер. Если его нет то 80 градусов если он сильный то 45 но добавить полминуты где то... Или у вас пилоты при получении коммерческих прав не учатся посадкам с обратным курсом и посадкам без двигателей? И при ветре в 30 узлов будут тупо крутить 80 градусов - так они в итоге прилетят в центр полосы вместо торца.
PS. Главная проблема таких маневров в том что там нет места для ошибок. Если скажем промахнуться с выходом на глиссаду то исправить уже не удастся, уже будете над аэропортом. Поэтому протянуть минуту в наборе может иметь смысл - если встречный ветер 12 узлов то как раз даст запас на исправления. Но все равно все времена получатся много меньше чем на коробочке. Которая к тому же в неудачную сторону крутится, так как начиная разворот вы не знаете хватит ли рулей чтобы из него выйти, учитывая повреждения крыла с пожаром. Если скажем там элероны отгорели и встали по потоку, то на выход из крена оставшихся на другом крыле элеронов может и не хватить, не случайно же крены ограничивают при отказе. На что кстати у них и похоже - элероны на крыле встали по потоку, начать разворот элеронов на другом крыле хватило, скорость уменьшили шасси выпустили и на выход из крена элеронов уже не хватило. Если бы в другую сторону был разворот то просто крен бы стал уменьшаться и был шанс как то там скомпенсировать все это.
Последнее редактирование:
sfr
Местный
сразу после уборки закрылков
Андрей 65000
Старожил
Первые 1-3 класса общеобразовательной школы.
Вы очень много написали. Но так и не дали расчет согласно схеме.
Не для Цессны вольности, а для тяжелого самолета Ил-76 рассчитана схема.
Вы так и не можете посчитать полетное время?
Воот, то есть, как общепринято на советской технике, не ранее набора высоты 120 м.
На этой высоте убирали закрылки.
А первый разворот выполняли не ниже 200 м.
Но это аварийный случай, поэтому берется высота 120 м.
sfr
Местный
школа))))))
sfr
Местный
товарищи завтра пообщаюсь с 76 ыми и еще раз уточню (повторюсь отработка упраженения на КТС)
Андрей 65000
Старожил
Вот и я подожду расчета времени полета по схеме пилотом Цессны. Он говорит, что всё просто, для начальной школы.
Я уж завтра выложу свой расчет не для начальной школы.
#автоудаление
stranger267
Старожил
Время зависит от скорости разворота. Вы же сами их прикидывали, оно будет 2 градуса в секунду если закрылки убраны и скорость под 200 узлов и крены ограничены. И зачем вам в такой ситуации убирать закрылки если они в взлетном положении (то есть уменьшают скорость сваливания но минимально увеличивают сопротивление) - вы с ними и разворачивайтесь на обратный курс и садитесь. И зачем тут по высоте смотреть если у вас пожар - единственное что вы оптимизируете при неостановленном пожаре это время возвращения, и естественно вы хотите сделать разворот так чтобы не прилететь слишком высоко (основная неприятность при посадки против взлета - разворот делают слишком близко к полосе и оказываются над ней выше чем нужно а не на глиссаде). Но даже если сначала набирать 120 метров, это секунд 30 от силы, ничего особенно не меняет.
Время мы уже считали много раз. 4 минуты выходит для Ил-76 (для цессны - можно и в 2 уложиться). При сильном встречном ветре время чуть чуть увеличится.
Другое дело что пока там разобрались что горит пока пожаротушение включали пока выяснили что оно не помогает - решаться на возврат таким образом могло быть уже поздно, хотя в принципе то первый отворот на 60 - 80 градусов можно делать так чтобы оттуда и на коробочку уйти и на посадку встречным курсом. Но . все это нужно тренировать. Иначе и будет то что вышло.
PS. Цессна попадает на полосу с второго разворота - 700 футов высоты - без двигателя. По сути выходит тот же tear drop только крутят в ту же сторону чтобы в аэропорт прилететь. Общее время при этом где то 1. 5 - 2 минуты. Проверено. Крены около 30 градусов, скорость разворотов примерно 2x от стандартной. А с двигателем скрутить стандартный procedure turn - выйдет 2 с половиной минуты наверное. У нее скорость снижения ниже, нормально 500 футов в минуту, и скорость по земле около 90 узлов - 1.5 мили в минуту - поэтому на ней крутить может иногда и дольше выйти если еще и высоту набирать. Радиусы конечно много меньше, а вот времена - вовсе не всегда.
Dmikras
Старожил
По получению "коммерческих прав" и что при этом учат - ответить не могу потому что летать учили в военном училище.
И на Ил-76 никогда вариант посадки с обратным курсом не отрабатывался.
После смены сапог на пиджак и переучивания на иномарки - ни в одной авиакомпании на тренажере не отрабатывалась посадка с обратным курсом. Неужели скажете что трейнинг менеджеры в этих компаниях профаны? Визуальный заход с отказавшим двигателем на полосу с которой только что взлетел - регулярно.
Вы все пытаетесь свой опыт полетов на легких самолетах перенести на всю авиацию.
A_Z
Старожил
Давно уже рассказал.
Разворот на посадочный был, пока не перегорели тяги правого элерона. После этого левого элерона и спойлера уже не хватало, и потому машина "повалилась" в пологий правый вираж.
stranger267
Старожил
Да нет. Просто уже несколько случаев когда именно на Ил-76 при пожаре двигателя нужно попасть назад на полосу как можно быстрее, и полет по коробочке не годится. А на коммерческих я как то не припомню случаев когда так уж нужно было сесть как можно быстрее - пожары двигателей были но самолет от них как то не падал, хотя кстати знаменитый полет в кукурузу вполне возможно и мог бы попробовать на полосу попасть как можно быстрее.
У вас много чему не учат. например в США военные пилоты учатся посадкам без двигателя. Потому что на Ф-16 двигатель один - и они даже процедуры разработали и учат других, как это делать - как точно расчитать заход и сесть на полосу а не в кукурузу если двигатель отказал а ты на F-16. И одно дело гражданские - по боингам как то ракетами обычно не стреляют, да и всякие там P&W не замечены в том что при аварии двигателя он крыло шрапнелью разносит - а другое Ил-76 которые и военные и по ним стрелять могут и двигатели там известны тем что при аварии работает как небольшая бомбочка дырявя все вокруг.
В США таким разворотам учат всех, потому что все начинают на мелочи и вы не придете в авиакомпанию не имея пары тысяч часов. И это будет или у военных (а там тоже учат, так как там и одномоторные самолеты встречаются) или с налета у гражданских а там уж точно придется все это и учить и сдавать.
stranger267
Старожил
Не хватало на что? На правом крыле веса даже было меньше чем на левом. То есть уж если тяги правого перегорели то левых должно было хватать. При перегоревших тягах элероны или встанут по потоку или кстати могут и заклиниться. Вот если его сначала уложили в правый вираж а потом тяги перегорели а там еще и или закрылки или шасси выпустили и самолет замедлился - то могло стать не хватать. Именно чтобы из крена вывести. А так одной стороны элеронов плюс руля направления должно хватать за глаза. Если ничего больше не отгорело, вроде конца крыла или там тяг закрылков.
Или его сами ввели в правый крен. А потом из за пожара элероны так и заклинило на правой стороне. И тогда левой не хватило. Это тоже возможно. Но само по себе перегорание тяг просто даст свободно болтающийся элерон который ничем особо никуда не влияет а встанет по потоку. И для управления хватает и оставшихся элеронов и руля направления (им тоже можно крены менять вообще то). А вот если его поставили в правый крен а потом пожар его заклинил там то тогда да.
В общем одна из причин падения явно правый разворот. Который начали они сами. И уже потом из него не смогли вывести.
Андрей 65000
Старожил
Вам сколько нужно привести примеров, чтобы вы поняли, что ошибаетесь?
Начиная с Ан-2 и далее?
Вы только сегодня узнали про стандартный разворот с первым отворотом на 80 градусов.
А на мелочи у нас обучают во всех летных училищах.
Это у нас называется - самолет первоначального обучения.
Да, наши курсанты-выпускники не все под гребенку должны летать потом 2000 часов на легкомоторных.
Бывает, что переучиваются на тяжелые самолеты и раньше, всё индивидуально.
Dmikras
Старожил
Но ваша версия не дает ответ почему высоты не хватило.