12 часов и более в сутки - давно не новость.
Даже на грузовиках у нас так было. На пассажирке и подавно.
12 часов и более в сутки - давно не новость.Конечно возможно и 15часов ежедневно в месяц , ручкой на бумаге . Как это происходит не представляю . Колёса менять , аккумуляторы обслуживать , масло доливать , туалет заправлять . Работы технической много я сужу по нашим самолетам конечно
И высоту 120м для начала разворота он наберет при одном неисправном в лучшем случае за километр перед ДПРМ обратного старта.Непонятно, как после выхода из разворота на посадочный остаётся 2 км до полосы, если ШПМ 4-4,5 км?
Я на этот вопрос "ответил заранее". Могу более подробно.Но, два вопроса к конструктору: Почему на всех этапах такое уточнение(выделено)?
???Из какого крена проще корректировать направление движения?
Где это написано?При прочих равных крутить нужно в сторону работающих.
Так ведь схема была составлена именно из этих соображений. "Заранее".В данном случае это не позволял населенный пункт, а не схема...
есть с ИОД одного и уходом на второй от ближнего, например.В ней есть визуальные заходы с двумя задросселированными с одной стороны?
А интересная схема. Она же заточена на минимизацию времени в воздухе. Именно поэтому не обычный tear drop под 30 - 45 градусов а градусов 60 наверное. То есть это именно _как можно быстрее сесть_ а не _как проще пролететь_. И время там выйдет - разворот где то 2 градуса в секунду, 260 градусов суммарно - 130 секунд, 2 км в конце - еще одна минута, начало еще полминуты. В сумме выйдет 3.5 - 4 минут как раз.
Не наверное, а 80, я выше писал про стандартный разворот.Именно поэтому не обычный tear drop под 30 - 45 градусов а градусов 60 наверное.
Не правильно.В сумме выйдет 3.5 - 4 минут как раз.
Как это перевести человеку, который никогда не заходил на полосу шириной 45 м даже на исправном? Все вы правильно говорите про моменты и пр. Выше человек имеющий опыт полётов на Иле русским по белому рассказал как и что куда закручивает. В отличии от вашей теории я больше доверяю практикам от авиации. И я рупь за сто даю, там где 2-3 в реалии будет 5+. Потом, вы как конструктор расскажите почему лайнер (уверен не с макс. весом) на трех не долетел до полосы и даже близко не вышел в створ. Если он на трех вообще не летает, то тогда понятно. Но я уверен, что летает и не плохо. Так в чем причина? Вот хочу посмотреть где ЭТО написано!Простите, а вы не могли бы перевести вашу фразу на русский язык?
"Корректировать направление движения из крена" - мой гольова нихт.
зачем вам при пожаре набирать высоту до разворота? Разворачивайтесь как можно быстрее и ближе к полосе и плюхайтесь назад. Зачем вам лишнее время на набор высоты? В в процессе разворота можете высоту донабрать, при крене в 15 - 20 градусов особой разницы не будет вы в горизонте летите или в наборе. Вам нужно быть пониже а не повыше, чтобы не оказаться слишком высоко на глиссаде. А если вы окажетесь ниже то и отлично, идите в горизонте пока не увидите что на глиссаде и там начинайте снижение. Да и набор - 120 метров это будет 400 футов, скорость набора даже на трех уж будет точно не меньше 400 футов в минуту, так что вы минуту потратите но на деле и это не нужно, в развороте наберете. Да и если вы поймали пожар на высоте меньше 400 футов то пока вы там разберетесь вы уже на 400 окажетесь. На четырех скорость набора минимум 1000 футов в минуту, то есть вы на 400 окажетесь через 30 секунд после отрыва.Не наверное, а 80, я выше писал про стандартный разворот.
На схеме указаны курсы, посмотрите.
Не правильно.
После взлета километра 3 набирать высоту 120 м.
Затем правым разворот на 80 градусов от взлетного курса.
Затем левый разворот на посадочный курс.
Затем по глиссаде.
Теперь можете посчитать. Или я попозже.
сразу после уборки закрылковЕсли бы знать заранее, что и как будет, была бы в РЛЭ однозначно описана процедура стандартного разворота при отказе двигателя после V1. Но этого нет и у двухдвигательного Ту-134, когда при отказе двигателя теряется 50% располагаемой тяги.
Вы у товарища спросите, на какой высоте и каком удалении он начинал выполнять стандартный разворот на обратный посадочному.
Первые 1-3 класса общеобразовательной школы.Все это учат считать еще в начальной школе, вообще то.
Воот, то есть, как общепринято на советской технике, не ранее набора высоты 120 м.сразу после уборки закрылков
школа))))))Первые 1-3 класса общеобразовательной школы.
Вы очень много написали. Но так и не дали расчет согласно схеме.
Не для Цессны вольности, а для тяжелого самолета Ил-76 рассчитана схема.
Вы так и не можете посчитать полетное время?
Воот, то есть, как общепринято на советской технике, не ранее набора высоты 120 м.
Вот и я подожду расчета времени полета по схеме пилотом Цессны. Он говорит, что всё просто, для начальной школы.товарищи завтра пообщаюсь с 76 ыми и еще раз уточню (повторюсь отработка упраженения на КТС)
Время зависит от скорости разворота. Вы же сами их прикидывали, оно будет 2 градуса в секунду если закрылки убраны и скорость под 200 узлов и крены ограничены. И зачем вам в такой ситуации убирать закрылки если они в взлетном положении (то есть уменьшают скорость сваливания но минимально увеличивают сопротивление) - вы с ними и разворачивайтесь на обратный курс и садитесь. И зачем тут по высоте смотреть если у вас пожар - единственное что вы оптимизируете при неостановленном пожаре это время возвращения, и естественно вы хотите сделать разворот так чтобы не прилететь слишком высоко (основная неприятность при посадки против взлета - разворот делают слишком близко к полосе и оказываются над ней выше чем нужно а не на глиссаде). Но даже если сначала набирать 120 метров, это секунд 30 от силы, ничего особенно не меняет.Первые 1-3 класса общеобразовательной школы.
Вы очень много написали. Но так и не дали расчет согласно схеме.
Не для Цессны вольности, а для тяжелого самолета Ил-76 рассчитана схема.
Вы так и не можете посчитать полетное время?
Воот, то есть, как общепринято на советской технике, не ранее набора высоты 120 м.
На этой высоте убирали закрылки.
А первый разворот выполняли не ниже 200 м.
Но это аварийный случай, поэтому берется высота 120 м.
По получению "коммерческих прав" и что при этом учат - ответить не могу потому что летать учили в военном училище.Или у вас пилоты при получении коммерческих прав не учатся посадкам с обратным курсом и посадкам без двигателей?
Давно уже рассказал.Потом, вы как конструктор расскажите почему лайнер (уверен не с макс. весом) на трех не долетел до полосы и даже близко не вышел в створ.
Да нет. Просто уже несколько случаев когда именно на Ил-76 при пожаре двигателя нужно попасть назад на полосу как можно быстрее, и полет по коробочке не годится. А на коммерческих я как то не припомню случаев когда так уж нужно было сесть как можно быстрее - пожары двигателей были но самолет от них как то не падал, хотя кстати знаменитый полет в кукурузу вполне возможно и мог бы попробовать на полосу попасть как можно быстрее.По получению "коммерческих прав" и что при этом учат - ответить не могу потому что летать учили в военном училище.
И на Ил-76 никогда вариант посадки с обратным курсом не отрабатывался.
После смены сапог на пиджак и переучивания на иномарки - ни в одной авиакомпании на тренажере не отрабатывалась посадка с обратным курсом. Неужели скажете что трейнинг менеджеры в этих компаниях профаны? Визуальный заход с отказавшим двигателем на полосу с которой только что взлетел - регулярно.
Вы все пытаетесь свой опыт полетов на легких самолетах перенести на всю авиацию.
Не хватало на что? На правом крыле веса даже было меньше чем на левом. То есть уж если тяги правого перегорели то левых должно было хватать. При перегоревших тягах элероны или встанут по потоку или кстати могут и заклиниться. Вот если его сначала уложили в правый вираж а потом тяги перегорели а там еще и или закрылки или шасси выпустили и самолет замедлился - то могло стать не хватать. Именно чтобы из крена вывести. А так одной стороны элеронов плюс руля направления должно хватать за глаза. Если ничего больше не отгорело, вроде конца крыла или там тяг закрылков.Давно уже рассказал.
Разворот на посадочный был, пока не перегорели тяги правого элерона. После этого левого элерона и спойлера уже не хватало, и потому машина "повалилась" в пологий правый вираж.
Вам сколько нужно привести примеров, чтобы вы поняли, что ошибаетесь?вас много чему не учат. например в США военные пилоты учатся посадкам без двигателя.
Вы только сегодня узнали про стандартный разворот с первым отворотом на 80 градусов.В США таким разворотам учат всех, потому что все начинают на мелочи и вы не придете в авиакомпанию не имея пары тысяч часов.
Но ваша версия не дает ответ почему высоты не хватило.Давно уже рассказал.
Разворот на посадочный был, пока не перегорели тяги правого элерона. После этого левого элерона и спойлера уже не хватало, и потому машина "повалилась" в пологий правый вираж.