Катастрофа Ил-76 в Иваново 12.03.2024

Ну я же писал - заход визуальный. Значит и погода соответственно. Если нет визуальных условий - заход по приборам, расчет на Short Final если пожар не потушен. Если пожара нет - то подготовка к посадке через зону ожидания с выполнением всех без исключения процедур.
Ну и крны 20-30 градусов - самолет отлично пилотируется, главное скорость не терять.
Опять же - это все на тренажере.
 
Симбиоз управления по конкретному типу ВС при имеющихся отказах и хорошо бы посмотреть на карточку борта в частности на ресурс по движкам, а следом озадачиться почему так медленно всё с Ил-76МД-90А и ПАК ТА, а так же серийному производству Д-18Т для Ан-124 в чём кстати погибший экипаж и пассажиры не виноваты от слова совсем.
 
Статистику по катастрофам и какой процент человеческого фактора при этом знаете? Да и ошибка экипажа как одна из версий рассматривается почти при всех авиационных событиях.

Теперь к конкретике. Мы не знаем точно один или два двигателя отказали. Но вероятность отказа двух очень высокая - один разрушился, обломки могли повредить соседний.
Вспоминаю свои полеты на Ил-76. Раз в год контрольный полет на выключение двигателя. Плюс 7 реальных отказов. Отказ одного из 4-х практически проблем не составляет.
А вот отказ двух с одной стороны - совершенно другое.
Вспоминаю переучивание на иномарку - отказ одного двигателя из двух на взлете. Первый взлет - и крэш. Да и заходы первое время "как бык ....цал" получались. И только после нескольких тренировок все стало получаться. Т.е. если нет подготовки - потеря тяги с одной стороны достаточно большая проблема.

Как часто сейчас экипажи выполняют тренировки на тренажере Ил-76 в том числе отрабатывают отказ двух с одной стороны - не знаю. Но в любом случае тренажер Ил-76 с точки зрения пилотирования далек от реального самолета.
Поэтому и в обсуждаемом случае версию ошибок экипажа отметать не стоит, нужно рассматривать наряду с другими версиями.
 
Мне-то откуда знать?
Логически это ограничивается здравым смыслом. 10 экипажей - явный перебор, а 2-3-4 - почему бы и нет?

ivandalavia сказал(а):
И то есть ваша версия-конкретно этот борт собирался летать по кругу?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно - но не обязательно.
ИМХО, ознакомление с районом полётов "в окрестностях" точки базирования должно включать и дальние подходы.
РП и диспетчер - это хорошо, но лучше заложиться на необходимость автономной работы.
 
У захода стандартным есть один серьезный недостаток - 80%захода пилот не видит полосу. Ошибки могут быть как по заходу(ровно на бумаге) в створ, так и по удалению и высоте, что ещё хуже(близко и высоко). По коробочке, постоянно ВПП в поле зрения и имея опыт визуальных заходов, выполнить финальный этап проще. По времени будет конечно разница, но нужно исходить из ситуации, а ситуация редко даёт правильный совет.
 
Там и контроль по РСБН, это обычный хлеб штурмана. И контроль крена по ближнему приводу возможен, видна и вилка между ближним и дальним. И ILS не нужно переключать на земле, а экипажу в запарке не забыть поменять частоту.
И ветер встречный. При такой сжатой схеме точно выйти к БПРМ по курсу и высоте сложно, вероятен перелет, желателен встречный ветер, а не попутный.
И всё бы ничего, если бы только один двигатель отказал. Можно уйти и на второй круг. Но похоже, не он один отказал.
 

Тут уже писали о том, что безопасность самолета при визуальном полете зависит не только от его эксплуатационных качеств. Как говорил герой фильма "Берегись автомобиля": "... кругом понаставили капканов". То есть - для летательных аппаратов понастроили препятствий. То, что в районе указанной схемы нет препятствий выше 30м (в среднем такой считается высота растительности) верится с трудом. Во всяком случае на ней нет ни ЛЭП, ни вышек мобильной связи, ни площадок для вынужденной посадки. Да - это формализованная схема захода именно с посадкой на ВПП. Причем инструментально-визуальная, где фиксированный визуальный ориентир - только ВПП.
Универсальность такой схемы, на мой взгляд, далеко не очевидна. Посмотрите на название этих схем: "Неустранимый пожар...". Это значит, что единого прогноза развития ситуации быть не может. Только в общих чертах.
Изменилась ситуация на борту, и пользы от такой схемы может и не быть.
Понятно, что перечень возможностей для управления самолетом может измениться в любой момент. Приведенные (типовые?) схемы - это рекомендации для средневероятного случая. Мое мнение - они созданы для наличия обязательного присутствия в перечне документов по организации летной работы. Но это - ИМХО.
 
При левом стандартном развороте командир начинает видеть полосу практически сразу как только левая плоскость создает левый крен,просто надо вывернуть голову назад и полностью выйти из приборного полета и поэтому при левом стандартном развороте,ему должен оказать помощь второй пилот,который будет следить за скоростью высотой креном.
В данном случае по правой коробочке командир не будет видеть полосу до последнего момента,так как обзор ему будет закрывать второй пилот,локатор посредине и наклоненный потолок кабины,блин.

!!! если ты снизился раньше времени,сидя слева и находясь в правом вираже,ты полосу не увидишь,которая находится гораздо дальше за обрезом потолка.
Найти её очень трудно в такой плоской проекции.
 
Последнее редактирование:
Стандартным разворотом называется маневр самолета по горизонтали для изменения направления полета на 180 градусов с выходом в ту же вертикальную плоскость, откуда начат разворот.

Такой маневр – разновидность способа построения захода на посадку отворотом на рассчитанный угол отворота. Он называется стандартным, потому что угол отворота 80 градусов принят официально как наиболее оптимальный. Стандартный разворот состоит из двух элементов:
отворот в сторону, противоположную последующему развороту для выхода на предварительно выбранное направление, на 80 градусов;
разворот на 260 градусов в обратную отвороту сторону с выходом по окончании разворота на необходимое направление.

За время перекладки самолета из отворота в разворот он перед входом в собственно разворот с назначенным креном проворачивается в сторону стандартного отворота еще на 20 градусов, и таким образом сумма всех углов при выполнении стандартного разворота составит 360 градусов.

Стандартный разворот применяется для захода на посадку на аэродромы, находящиеся в стесненных рельефных условиях, при обработке сельскохозяйственных площадей в обе стороны, при полете в зоне ожидания по линии заданного пути и других подобных случаях. Время выполнения стандартного разворота почти не отличается от времени виража с одинаковым креном.
-------------
Ключевые слова:
Стандартный разворот так назван,потому что оптимальный угол признаный официально
Время Не! Отличается
 
Но второй пилот будет видеть полосу и подсказывать командиру - проскакивает посадочный или нет, высоко/низко. Командиру в таком случае меньше нужно отвлекаться от пилотирования, начинать искать полосу когда уже ближе к выходу на прямую. Так что есть и минусы, и плюсы при разных вариантах.
 
@ivandalavia,Вас послушать, так на Ил-76 вообще стандартным разворотом КК не зайти на посадку , а как же тогда они заходили с максимальным градиентом снижения(афганский заход так называемый) ?
 

Просто так афганский заход не летали. Вначале отрабатывали с инструктором на своем аэродроме, потом в Афгане с инструктором первые полеты выполнялись перед тем как с вторым пилотом летать.
Без предварительных тренировок не факт что с обратным курсом даже опытный пилот с первого раза попадет на полосу, тем более с отказами.

За все свое время службы в ВТА не то что заход с обратным курсом, даже по укороченной схеме двумя на 180 не тренировались. Даже на тренажере это не делали.
Афганский заход летали те кто в Афган летал, остальные не тренировались.

Как сейчас делается естветвенно не в курсе.
Может кто знает и поделится?
 
Последнее редактирование:
Реакции: 2014
молодой человек, я говорю о том,что стандартным и надо было заходить,вы текстовую речь вообще не воспринимаете?
В стандартном развороте нет ничего сложного
 
Юноша, прочитайте еще раз написанное вами!
 
Dmikras сказал(а):
главное скорость не терять.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Судя по фактической схеме, привязанной к местности, скорость то они не потеряли, а ровно наоборот, превысили. На аварийной схеме ШПМ 4--4,5 км, а на карте местности линейкой яндекса если измерить - 8км. Радиус первого разворота немного больше, чем второго, примерно 4,2 и 3,8км. Если попробовать совместить карту с видео 2-го разворота, то получается то, что надо - примерно 35-38 сек время разворота, и угловая скорость в районе 2,5град/сек. Видимый на видео крен близок к рекомендованным 20град. Путевая скорость отличается от приборной, это понятно, но тем не менее.... Выше 300 скорость получается, мне кажется это довольно заметным. Сомнительно, что на 2-х двигателях можно так разогнаться, если 3й двигатель экипаж был вынужден выключить, то выключил он его позже, видимо. Насколько позже, даже предположить не берусь, но после 2-го разворота... Такая вот версия получается... Я могу конечно и ошибаться, но мне кажется, что на скорость стоило бы обратить внимание.
 
Разрешите добавить "и главное не терять ни секунды располагаемого очень и очень ДРАНОЦЕННОГО ВРЕМЕНИ". Судя по плачевной статистике пожаров в полете и дальнейших последствий при этом --мое мнение: пожар в мотогондоле двигателя потушили с использований всех имеющихся систем , при визуальных условиях в полете, никаких альнеартив --только и только посадка на ближайшем пригодном для посадки (пусть и грубой) месте. В рассматриваемом нами случае выполнил бы экипаж типа S-образного маневра отворот после применения третьей очереди пожаротушения, сел бы попутняком (2-5 метров (судя по дыму в момент земного пожара)), пусть даже и возникших проблемах с выпуском шасси. И возможно последстия били бы другими.
 
Только добавляйте - если к этому подготовиться теоретически на земле и потом потренироваться.
Один раз как то предложили это сделать на тренажере в конце тренировки когда время осталось. На двух двигателях. На полосу я не попал с первого раза. На второй уже времени не было

И если экипаж который обсуждаем ни разу такую тренировку не проходил - категорически даже пытаться не стоило.
 
Стоп
А предполетная подготовка и потом брифинг в кабине это не то,что Вы имеете ввиду?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация