Да бесполезно что-то либо доказать "писателю" - блогеру, который привык к тому, что любая пурга написанная в ЖЖ ( не знаю где данный персонаж подвизался в графоманстве) подписчиками принимается "на ура". И к великому сожалению он такой не один, лавры барона М.... покоя не дают.Вы уверены что экипаж раньше выполнял такие тренировки? Если нет - считаете что стандартным все равно единственно правильное решение?
Брифинг, тренаж в кабине самолета, тренаж "пеший по летному" - это все хорошо.Стоп
А предполетная подготовка и потом брифинг в кабине это не то,что Вы имеете ввиду?
Вы уверены что экипаж раньше выполнял такие тренировки? Если нет - считаете что стандартным все равно единственно правильное решение?
А почему вы считаете что экипаж не пытался это сделать в последний момент? Ведь как минимум последние полминуты, а то и больше уже было понятно что до ВПП не дотянуть.В то же время не оспаривается в качестве правильного (по обстановке) решения посадки вне аэродрома. Что мешало это сделать?
То что я Вам сообщу, вероятнее всего Вас очень неприятно удивит,но таковы уж свойства правды,она всегда огорчает.Брифинг, тренаж в кабине самолета, тренаж "пеший по летному" - это все хорошо.
Но разве это все вместе взятое заменит реальную тренировку хотя бы на тренажере?
Вы хоть раз выполняли такие заходы? Если нет - уверены что с первого раза попадете на полосу да еще с нерабочим/нерабочими двигателями? ДА или НЕТ?
Я уже писал чуть выше, продублирую:
"Один раз как то предложили это сделать на тренажере в конце тренировки когда время осталось. На двух двигателях. На полосу я не попал с первого раза. На второй уже времени не было"
Поэтому уверенно утверждаю - данный заход в реальном полете можно выполнять только если раньше в этом практиковался.
А почему вы считаете что экипаж не пытался это сделать в последний момент? Ведь как минимум последние полминуты, а то и больше уже было понятно что до ВПП не дотянуть.
Но в последние секунды перед приземлением даже крен не удалось убрать - что то не позволило. Ну ни за что не поверю что пилоты не пытались это сделать. А ведь приземление без крена даже на деревья такй махины могло завершиться менее плачевно.
То что я Вам сообщу, вероятнее всего Вас очень неприятно удивит,но таковы уж свойства правды,она всегда огорчает.
Любой гражданский пилот бесконечно тренируется в первую очередь на тренажерах выполнять СТАНДАРТНЫЙ разворот,потому что,О Чудо,в нвшей стране есть как минимум 3 аэрпорта,где этот разворот единственный способ остаться в живых: Сочи Геленджик и Нальчик.Да я постоянно отрабатывал эти сценарии аварийного возвращения на аэродромы,причём как и левыми так и правыми разворотами, а Сочи это вообще бесконечная дискуссия среди нашей братии,как там уходить на второй круг,как возвоащаться в случае беды,как грозы обходить и тд и тп
И не только я,а любой действующий пилот летающий в эти места.
И на брифинге перед взлетом,нормальные поцоны всегда обсуждают сразу действия после V1 , а не как лмошники начинают нудить,вот мол схема,она действительна с 8 января бу бу бу бу....
В Сочи специально забивают фиксы , радиалы там всякие и точки для облегчения возвращения,сразу обсуждают куда лететь,как вести связь ибо там другие люди летают, и на полосе куда ты летишь,уже другой борт стоит скорее всего.
И на Ан-2,на Ан-24,26 я выполнял такие полеты может раза два три
Вам что,моя личность покоя не даёт ли что у вас за проблемы?
СТАНДАРТНЫЙ разворот это стандартная херня,которой учат в училищах,любой командир корабля должен по умолчанию уметь Это делать,этж бл не тройной сцукко иммельман,ну
Если пожар локализовать не удалось - экстренно садиться.Я опять возвращаюсь к схемам-рекомендациям о действиях при неустраняемом пожаре.
Не должны - см. пред. абзац.Тогда схемы-рекомендации должны предусматривать и случаи проблем с управляемостью.
Я этим ясности нет. Теоретически после того, как движок развалился - а это было в районе Хребтово - уже нужно было подбирать площадку.И предлагать в разных точках схемы захода подходящие для экстренной посадки места.
И это снова возвращает нас ко второй версии. Если бы на вышке знали, что пожар не потушен, то уж нашёлся бы - надеюсь - там человек, который бы приказал садиться "где можно" или срезать маршрут для ускорения выхода на ВПП.Но и оставлять экипаж без подсказок, на мой взгляд, неправильно.
Если вы видели схемы, о которых я говорил, то там именно этого (несмотря на название) и нет. Понятно, что никто не советует догорать у ближайшей тучки. Садиться надо при любом пожаре. Но при неустраняемом пожаре - экстренно. Тут и обсуждать нечего. Я веду речь о качестве руководящего/консультативного материала, с которым экипаж наверняка знакомится еще ДО вылета. И если он (на примере приведенных выше схем) типовой, то экипажам остается только посочувствовать.Если пожар локализовать не удалось - экстренно садиться.
Еще раз обращаю ваше внимание, что я не про адекватность действий экипажа, а о том, какой информацией они располагали, готовясь к вылету и изучая обсуждаемые схемы. По сути это лишь траектории, выдерживание которых может/должно привести горящий самолет на ВПП с рабочим или обратным посадочному курсом. Можно сказать - напоминание о том, что существует два вида маневра, приводящих самолет на ВПП. Убедите меня в том, что экипажу отдельно напоминают положения РЛЭ о действиях в особых случаях. Что вербально делается акцент на то, что приведенные схемы следует использовать исключительно после достижения V1 и до начала разворота по схеме выхода. А если пожар случится на схеме выхода позднее, экипажу следует использовать другую схему. И схемы расположения площадок, пригодных для экстренной посадки экипажу покажут при подготовке на других наглядных пособиях.Не должны - см. пред. абзац.
Пока перегорят тяги элерона (а я полагаю, что "конечной" причиной было всё же это) - пройдёт немало времени. И за это время нужно сесть.
Вот и я про то, что ясности нет. Если обсуждаемые наглядные пособия - своего рода стандартный набор информации/образец при подготовке к полету, то польза от него мизерная. Да и то лишь в случае, если пожар застигнет в нужном месте и в нужное время.Я этим ясности нет. Теоретически после того, как движок развалился - а это было в районе Хребтово - уже нужно было подбирать площадку.
Не зная рельефа, трудно сказать, можно ли было сесть в полях в зоне Иванцево - Богородское.
Понятно, что "зная будущее", КВС, на худой конец, садился бы на озеро возле Хребтово.
А если вы читали РЛЭ, то там написано:Если вы видели схемы, о которых я говорил,..
А о том, что не нужно мочиться на штурвал, экипажу не напоминают?Убедите меня в том, что экипажу отдельно напоминают положения РЛЭ о действиях в особых случаях.
В общем вывод it depends. При встречном ветре заход обратным курсом может оказаться быстрее на несколько минут, 2 - 4. В штиль разница будет около минуты - двух, при заметно большей сложности. Но это если оба захода крутить по минимуму. Если лететь стандартную коробочку то можно и в 10 минут не уложиться. И да, при заходе обратным курсом намного сложнее расчет особенно расчет расстояния особенно при сильном ветре - можно промахнуться и оказаться сильно выше глиссады и над торцем, и там выбор или выкатываться садясь на середину полосы или уходить на коробочку тратя еще минут 5. Поэтому конечно, есть смысл тренировать такие заходы хотя бы на симуляторе.Посмотрите внимательнее, а разве и я не утверждаю, что полет по коробочке не выйдет быстрее, чем стандартным разворотом (по вашим расчетам время по коробочке больше на 1мин 25 сек, по моим на 1мин 30 сек) разница в пять секунд вполне объяснима, я расчет производил с момента набора Н-120 метров, скорость брал, как указано на схемах 300 км/час, развороты в обеих случаях 360°(грубо учел время на перекладку рулей при стандартном развороте). Так, что спасибо за предоставленные ваши расчеты. В итоге в расчетах концы практически сходятся. Думаю, крайне веским подтверждением наших заключений является выполнение АХР, где как правило предусмотрен челной и загонный способ заходов на обрабатываемые участки, а заходов по коробочке не встречал.
Ну примерно так. А то что на полосе кто то - во первых там вряд ли во вторых диспетчеры прогонят нафиг, времени хватит. Но то что такой заход не тренируют хотя бы в военной транспортной авиации, удивительно.Поэтому уверенно утверждаю - данный заход в реальном полете можно выполнять только если раньше в этом практиковался.
Так пожар и был ликвидирован. Вместе с отвалившимся двигателем датчики пожара улетели - табло погасли. Если какие мелкие очаги и остались, то откуда экипажу о них знать, если только датчик пожарной сигнализации не был установлен где-то поблизости.Если в результате применения всех имеющихся на самолете средств пожар не будет ликвидирован, произведите немедленную вынужденную посадку.
Вы меня чуток опередили. Я хотел писать по поводу принятия решения какой маневр выполнять, сколько времени на это уйдет - но занят был чуток другими делами.2.Сложность выполнения этого маневра заключается в том,что как я говорил,тебе надо убедиться,что он тебе нужен,в данном случае,ты одновременно по сути должен решить, как вернуться и начать гасить пожар.На Боинге это скажем 15 секунд на обработку и выключение и 30 секунд на срабатывание первой очереди,если первая не помогла,втыкаем вторую и ещё 30 секунд.
Грубо на то,чтобы убедиться, что пожар негасимый,у у тебя 1 минута 30 секунд.
Стрелок в корме сидит и может доложить что видит.Так пожар и был ликвидирован. Вместе с отвалившимся двигателем датчики пожара улетели - табло погасли. Если какие мелкие очаги и остались, то откуда экипажу о них знать, если только датчик пожарной сигнализации не был установлен где-то поблизости.
До момента отгорания двигателя от крыла вместе с пилоном пожар активно полыхал и прекратилось активное горение лишь после отделения двигателя - какие повреждения пожар нанес конструкции левой полуплоскости нам доподлинно не известно, но повреждений не могло не быть, поскольку пилон сам отгореть не мог - он из хромансилевых труб стальных состоит, то пилон, вероятно, отделился с фрагментами лонжерона и нервюр, поскольку они из аллюминия изготовлены.Так пожар и был ликвидирован. Вместе с отвалившимся двигателем датчики пожара улетели - табло погасли. Если какие мелкие очаги и остались, то откуда экипажу о них знать, если только датчик пожарной сигнализации не был установлен где-то поблизости.
Речь о мелких, остаточных очагах пожара и тления, которые могли остаться в закрытых панелями полостях (отсеках) крыла. Если нет открытого пламени и дымного шлейфа, то мелкого внутреннего очага горения/тления стрелок тоже увидеть не смог бы. Мы о катастрофе в Иваново говорим, не знаю, был стрелок на борту или нет, я про сигнализацию, табло и датчики.Стрелок в корме сидит и может доложить что видит.
Мы ведь о Ил-76 ВТА говорим?
Мелкие внутренние очаги горения/тления вряд ли создадут проблемы для продолжения полета за короткое время.Речь о мелких, остаточных очагах пожара и тления, которые могли остаться в закрытых панелями полостях (отсеках) крыла. Если нет открытого пламени и дымного шлейфа, то мелкого внутреннего очага горения/тления стрелок тоже увидеть не смог бы. Мы о катастрофе в Иваново говорим, не знаю, был стрелок на борту или нет, я про сигнализацию, табло и датчики.
Там никто постоянно не сидит и не выглядывает.