ок, погрузили невзвешенный багажНет, не стоит. Но багаж когда грузили - он стоял. С пистолетом или нет - не знаю. МАК об этом ничего не написал. Написал, что багаж не взвешивали и покидали в брюхо как попало, а почему так вышло - написать забыл. Видимо, имеет отношение к катастрофе все, что происходило вне зоны ответственности ФСО. Багаж грузили при ней - значит к катастрофе отношения не имеет. Центровку по загрузке не взвешенного багажа (точнее стабилизатор на глазок) определяли без пистолета в ухе? Значит отношение имеет.
Люблю такое.
Вы говорите про графики в отчете МАК или про какие-то графики которые выкладывались на форуме в теме Обсуждение? Если про вторые то МАК про них ничего не говорил, да и не будет никогда этого делать.Помнится, в начале обсуждения в основной теме приводились графики нормального взлёта и взлёта последнего - того же самого борта.. Да, это то самое слово.
И на последнем на некоторые графики (скорость, вроде) накладывалась некая периодическая составляющая порядка 0,7...1 Гц.
Уж не запомнил, что по этой теме сказал МАК...
Называется: " с упорством, достойным лучшего применения". OSha, Вы бы свою энергию на что нибудь полезное потратили бы, а то уже смешно становится, право...так почему эти "противоположные действия" не получили своего логического завершения?!
либо делать, либо не делать - не так ли...
... и во всем этом виновато ФСО с режимом, ага (горько утрирую)Потому что они так и не пришли к согласованному решению. Один так и продолжал взлетать и переложил все-таки стаб, а другой так и продолжал тормозить, сбросил РУД в конце концов, а возможно и штурвал от себя давал - два сброса таких там есть. Борьба была за управление.
Не соглашусь. Когда этот термин употребляется в Отчете о расследовании катастрофы - то интересует именно фактическая сторона дела. Да и по документам были вопросы - из документов по техобслуживанию установить устранен ли дефект должным образом - узнать невозможно, см. стр.192 МАК:Тут, пожалуй, стоит обратить внимание на значение слова "исправность".
Последний раз работы по ТК 32.50.00Б производились при выполнении периодического ТО по форме Ф-11 (карта-наряд № 27 от 01.08.2011, окончание работ 16.08.2011). Для обеспечения правильности регулировки угла разворота колес передней опоры шасси, работы по замене болтов должны были производиться до выполнения работ по ТК 32.50.00Б. По данным карты-наряда на периодическое ТО по форме Ф-11 и приложений к ней, невозможно сделать однозначный вывод о соблюдении указанной выше последовательности работ по ТО.
да, спасибо за советНазывается: " с упорством, достойным лучшего применения". OSha, Вы бы свою энергию на что нибудь полезное потратили бы, а то уже смешно становится, право...
Вам про Фому, а Вы про Ерему.
Вы про себя?забыл что тут "театр одного актера"...
Это Вам почему то хочется представить все как банальность, обыденность. Но уже практически доказано, что в тот день экипаж был поставлен перед выбором-или взлететь, невзирая на (очень возможную неисправность ВС, и доказанное незнание экипажем веса багажа и его фактического распределения по багажникам), или быть уволенными с гарантией 99%...... и во всем этом виновато ФСО с режимом, ага (горько утрирую)
человеческий фактор, который многим почему то как серпом по причинному месту - в том числе и родственникам погибших
почему то готовы принять любую причину - даже самую фантастическую - но только не банальную человеческую
Мне интересно, почему именно 65 и почему только на 10*? Авиация знает примеры, когда гнули штурвалы...нахрена штурвал на себя брали и тянули его на 65 кгс?
Тут все просто. КВС на себя с усилием 130, 2П от себя, с усилием 65. Результирующая-65. А если серьезно, то причин можно придумать много, но, что было на самом деле, знают только двое... Светлая память им...Мне интересно, почему именно 65 и почему только на 10*? Авиация знает примеры, когда гнули штурвалы...
Но уже практически доказано, что в тот день экипаж был поставлен перед выбором-или взлететь... или быть уволенными с гарантией 99%...
Мне попалась на глаза одна из первых катастроф ЯК-42. Там есть такое место:Тут все просто. КВС на себя с усилием 130, 2П от себя, с усилием 65. Результирующая-65. А если серьезно, то причин можно придумать много, но, что было на самом деле, знают только двое... Светлая память им...
По п.1: А Вы аргументацию Vik63 (и не только) внимательно изучили? В отчете МАК Вас все устраивает? Отказы суда в доп.экспертизах Вас не настораживают? Если на все вопросы Ваш ответ-да, то я развожу руки и говорю-КУ...1. Кем доказано ?
2. Любой психически нормальный человек выберет увольнение, а не смерть... и 1% это не мало. Есть вообще без шансов ситуации
Vik63, Вы меня озадачили! Как можно соглашаться или не соглашаться с человеком, который ничего не утверждает и не предполагает? Я лишь привел отрывок из нормативного документа.Не соглашусь.
По п.2: делая выбор в пользу взлета, КВС ЕЩЕ не знал, что впереди - Вечность... (Прости Господи...)
С таким налетом КВС и 2П удивить их общением с ФСО из базового аэропорта ? Шутник вы однако
Вообще интересное развитие дискуссии. Подумываю о том, чтобы забить на это дело.
Вот где, например, в моих словах или в словах Vik63 идет речь об "удивлении общением с ФСО"? Для того, чтобы создать проблему - удивлять как раз не надо. Был бы там я (к примеру), то я бы просто и незатейливо сообщил бы любому ФСОшнику о том, чем ему следует заниматься.
Так с чего же вы решили (ели вас лично такое дело не беспокоит) что в отчете МАК-а должно быть отражено настроение экипажа после общения с ФСО?
С какого перепугу вы решили что "это общение" (если оно имело место быть) оказало какое то влияние на работу экипажа ?
Скажите, а в обыденных полетах разве не так? Нет конкретного времени вылета? Есть и бывает построже чем со спортсменами, но при этом экипаж ВЫПОЛНЯЕТ свои обязанности и требует того же от других, а не падает в обморок. Я Вам больше скажу, что когда режим, то даже проще - не нужно никого искать и подталкивать. Экипаж знал обстановку и время вылета зарание (по другому в таких случаях не бывает), и должен был предупредить заказчика, что бы прибытие пассажиров было без задержки из-за... иначе на игру не попадете. И я уверен, не было бы спешки и скомканности предполетной подготовки. У меня депутат сидел два часа в ожидавшем его самолете, только из-за того, что проигнорировал мое предупреждение и приехал к вертолету на 10мин. позже. Я успел отвезти его только в аэропорт и сразу, после посадки, "соседи" начали работать...И от конкретно от этой обхезанной печки пошли все танцы. С погрузкой, с взвешиванием, с решениями на взлет и т.п. Все решалось исходя из одного постулата: взлет в указанное время или курим пару дней с неизвестными (или известными) последствиями.
Опять согласен. Все правильно Вы говорите. Но как оно было на самом деле в Ярославле - мы знаем не очень. МАК этот вопрос практически не освещает. Из суда обычное мычание "я знал, видел, но забыл". И что прикажете думать?Скажите, а в обыденных полетах разве не так? Нет конкретного времени вылета? Есть и бывает построже чем со спортсменами, но при этом экипаж ВЫПОЛНЯЕТ свои обязанности и требует того же от других, а не падает в обморок. Я Вам больше скажу, что когда режим, то даже проще - не нужно никого искать и подталкивать. Экипаж знал обстановку и время вылета зарание (по другому в таких случаях не бывает), и должен был предупредить заказчика, что бы прибытие пассажиров было без задержки из-за... иначе на игру не попадете. И я уверен, не было бы спешки и скомканности предполетной подготовки. У меня депутат сидел два часа в ожидавшем его самолете, только из-за того, что проигнорировал мое предупреждение и приехал к вертолету на 10мин. позже. Я успел отвезти его только в аэропорт и сразу, после посадки, "соседи" начали работать...