Да хоть 333 ФСО-шника. Какая разница?! На разбеге в кабине не было ни одного, самолет не летит (не важно по какой причине)... Тормози, прерывай взлет! Разборки, но все живы!
Или надеяться на "чудо", взлетев с предположительно неисправной передней стойкой (что еще не факт) - садиться с ней в Минске?
Ну бред же ж.... Если второй очень осознанно тормозит прерывая взлет, то что мешает ему сбросить в ноль и удержать РУД-ы?
А вот тут нам и приходится вернуться к закону. Конкретно к ст.ст. 95 - 96 ВК РФ.
Статья 95. Цели и порядок расследования авиационного происшествия или инцидента
2. Целями расследования авиационного происшествия или инцидента являются установление причин авиационного происшествия или инцидента и принятие мер по их предотвращению в будущем.
Статья 96. Полномочия комиссии по расследованию авиационного происшествия или инцидента
1. Расследование авиационного происшествия или инцидента проводится комиссией.
2. Комиссия по расследованию авиационного происшествия или инцидента имеет право:
1) беспрепятственно проходить на борт потерпевшего бедствие воздушного судна для выяснения обстоятельств авиационного происшествия или инцидента;
2)
обследовать потерпевшее бедствие воздушное судно, его составные части,
имущество, находящееся на борту потерпевшего бедствие воздушного судна либо
вовлеченное в авиационное происшествие или инцидент извне, независимо от принадлежности этого имущества, а также средства и объекты обеспечения полетов воздушных судов;
3) поручать юридическим лицам независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности проведение исследований и работ, связанных с расследованием авиационного происшествия или инцидента;
4) привлекать для решения задач, требующих знаний в соответствующих областях науки и техники, работников организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности;
5)
опрашивать очевидцев авиационного происшествия или инцидента,
лиц, которые имеют или
могут иметь отношение к авиационному происшествию или инциденту, получать необходимую информацию от правоохранительных органов;
6)
изучать все вопросы разработки, испытаний, производства, эксплуатации и ремонта потерпевшего бедствие воздушного судна,
подготовки лиц из числа авиационного персонала, организации воздушного движения, выполнения и обеспечения полетов воздушных судов; затребовать и получать от соответствующих органов исполнительной власти, а также от граждан и юридических лиц документы и материалы по вопросам, связанным с данным авиационным происшествием или инцидентом;
7)
проводить исследования психофизиологического состояния членов экипажа потерпевшего бедствие воздушного судна, а также соответствующих лиц из числа авиационного персонала.
И к ПРАПИ. Конкретно к разделу 1.17. Приложения 10
Информация об организациях и административной деятельности, имеющих отношение к происшествию
Приводится соответствующая информация об организациях и их административной деятельности, имеющих отношение к эксплуатации воздушного судна.
К организациям относятся, например, эксплуатант и владелец воздушного судна, службы УВД, службы эксплуатации аэродромов, метеослужбы и т.п., а также
регламентирующие полномочные органы.
Как указал в СВОЕМ отчете Vik63:
"16 января 2015 г. экс-директор аэропорта Олег Кочанов в судебном заседании рассказал о последнем рейсе ХК "Локомотив":
- Из тринадцати рейсов литерный был один - Ил-96, если не ошибаюсь. На нем в восемь утра на Мировой политический форум в Ярославль прилетели больше ста человек, в том числе два или три гостя, находившиеся под охраной ФСО. Как рассказал свидетель, в тот день внешний и внутренний периметр аэропорта усиленно охранялся, а все свои действия сотрудники должны были согласовывать с представителями Федеральной службы охраны. Под наблюдением сотрудников ФСО проходил и осмотр автобуса, на котором приехали в "Туношну" хоккеисты "Локомотива". Это нужно было для того, чтобы пропустить автобус на территорию аэропорта, потому что своим автобусом для подвозки пассажиров к самолету туношенцы в тот момент не располагали.
Автобус осматривали кинологи линейного отдела внутренних дел и сотрудники службы авиационной безопасности. Когда представитель ФСО убедился, что службы отработали полностью, он разрешил въезд автобуса на территорию аэропорта. На нем хоккеисты приехали к стоянке № 3, где находился Як-42."
В отчете приведена ссылка на эти показания, опубликованные в СМИ.
Таким образом, в сферу компетенции и обязательной проверки при расследовании происшествия попадают не только действия ФСО, как
регламентирующего полномочного органа, но и последствия общения с сотрудниками ФСО членов экипажа, если таковое было, с целью установления
психофизиологического состояния членов экипажа.
Потому как
это у Вас вызывают вопросы действия экипажа - опытного и профессионального, который сделал все возможное и невозможное, чтобы взлететь с этого аэродрома на этом самолете именно в тот самый день. Взлетел. Но ненадолго.
И такие же вопросы возникают у многих. Но в отчете МАК на эти именно вопросы ответа нет. А эти ответы, по моему скромному мнению, являются ключевыми для понимания причин ДЕЙСТВИЙ ЭКИПАЖА. Т.к. техническое состояние самолета позволяло или взлететь, или вовремя прервать взлет. Но именно экипаж не сделал ни того, ни другого. Хотя имел возможность. Значит (и это естественное предположение, граничащее с уверенностью), у экипажа был ОЧЕНЬ СЕРЬЕЗНЫЙ мотив на осуществление взлета ЛЮБОЙ ценой. И мотив этот не в фенобарбитале и не в тормозных площадках, а в психофизиологическом состоянии экипажа.
