Перечитал много раз письмо и Ваши комментарии, но так пока и не могу понять, что МАК конкретно имеет ввиду в выделенных фрагментах и в чем противоречие с Вашими выкладками:
Я уже пояснял, ничего там МАК ввиду не имеет, обычная бессмысленная отписка. Но давайте еще раз поясню. МАК говорит что я якобы неправильно считаю
изменение аэродинамического момента от сдвига центровки на 1% из положения 24.7°/о в положение 23.7°/о.
. Изменяется ли аэродинамический момент самолета при сдвиге его ЦТ вперед? Очевидно меняется. Ведь где-то приложена полная аэродинамическая сила самолета которая и создает момент относительно его ЦТ . И при гипотетическом сдвиге ЦТ вперед - он изменится на какую-то величину так как изменится плечо силы - которое изменение и показывает нам МАК здесь
Для диапазона
скоростей 150-210 км/ч, при которых в аварийном полете началось торможение и были
начаты действия по подъему носового колеса, приращение момента тангажа
составляет -550 и -960 кгс*м соответственно, что существенно меньше принятого Вами
значения -2500 кгс*м, которое приводит к принципиально неверным выводам.
, и оно будет разным для разной скорости - так как аэродинамическая сила зависит понятное дело от скорости. Но фокус в том что в альтернативном Отчете НИГДЕ в расчетах не используется указанный МАК параметр. А используется другой - на сколько изменится момент от СИЛЫ ТЯЖЕСТИ самолета при сдвиге его на 1 % центровки САХ. Разницу ощущаете - от аэродинамической силы или от силы тяжести самолета? Мне не интересно, и не участвует в моих расчетах изменение аэр момента. Поэтому ответ МАК является по сути - я им про Фому, они мне про Ерему.
Выделенное у Вас синим я комментировать не могу, пояснял - МАК конкретных расчетов не предоставил, а я к сожалению, телепатии не обучен, и потому мне отвечать пока не на что. Это стандартный ответ госорганов РФ когда отвечать им собственно нечего. И вся их мощь и непотопляемость держится на одном - вот таких отписках и отсутствия возможности напрямую, публично, в реальном времени задать им неудобные вопросы и потребовать ответы, прокомментировав их в свободных СМИ, которые тоже как класс у нас отсутствуют.
Не появилось у Вас новой интерпретации? Ведь это - момент истины - кто-то точно неправ в своих расчетах!
Если исходные данные которые содержатся в Отчете МАК не поменяются, то никакой новой интерпретации не будет и у меня. Ну а так как МАК ушел в глухую оборону, то и поменяться ничего не должно. Так что для меня момент истины настал давно, когда мне дали ознакомиться с этим документом. Ну а кто неправ - разве не очевидно? Я не могу повторять всю доказательную базу альтернативного отчета, но вот просто центральный момент ниже. Цитирую ответ МАК
Согласно графику баланса моментов, приведенному в Окончательном отчете, при отсутствии тормозящей силы самолет оторвался бы от ВПП в диапазоне 11:59:27...11:59:30.
Здесь МАК утверждает и еще раз подтверждает, что в штатном взлете, то есть без тормозящей силы, именно в этот момент времени должен был произойти подъем стойки обычного исправного самолета- так как черная линия кабрирующего момента совпала с красной линией суммарного пикирующего момента исправного самолета.. Но как слепоглухонемой, МАК игнорирует что в это время - см. график МАК - отклонение РВ составило уже 10 !!! градусов вместо озвученных в самом Отчете МАК штатных 5 градусов. По МАК получается что штатные самолеты Як-42 при достижении скорости согласно РЛЭ поднимают стойку только при РВ = 10 градусов, а не при 5. И уже предвосхищая крик виндоуса который сейчас возопит что нет никаких штатных 5 градусов, поясняю - градусы РВ связаны с усилиями, а допустимые усилия на штурвале при подъеме стойки - не более 35 кгс согласно НЛГС-2 на которые самолет был сертифицирован. А теперь обратимся к данным летного эксперимента в Отчете МАК на стр.128 и легко увидим что при РВ=10 и скорости 200, даже не 210 которая является скоростью подъема стойки согласно РЛЭ для взлетной массы 54 т, усилия на штурвале уже 55 кгс. Так значит согласно балансу моментов МАК, самолеты Як-42 в штатном взлете не могут взлететь если не приложить усилия на штурвале 55 кгс на скорости 200 и тем более еще большИе на скорости согласно РЛЭ - около 210. И уже тем более эти усилия будут выше если скорость будет еще больше как того например хотел Ан-2 и сам виндоуз. А это противоречит факту сертификации этих самолетов нормам НЛГС-2, по которым самолет должен подымать стойку с усилиями не более 35 кгс!
Я не пойму, а что здесь еще надо доказывать? Разве таким образом не установлен очевидный факт фальсификации баланса моментов МАК?
Если есть желание - спросите виндоус как он пояснит это обстоятельство, или Ан-2. Поделитесь потом своим мнением об их ответах.
График баланса моментов МАК показывает что исправный самолет Як-42 без тормозящей силы поднимает стойку на скорости согласно РЛЭ при положении РВ не менее 10 градусов, что вдвое больше обычных 5 градусов, и
при усилиях на штурвале не менее 55 кгс, что также практически вдвое больше допустимых согласно НЛГС-2.Этого не может быть в действительности.Отсюда следует - баланс моментов МАК - ФАЛЬШИФКА!
И это доказательство независимое !!! от того которое приведено у меня в гл.3. То есть двумя разными методами установлено одно и то же.
