Катастрофа Як-42 в Ярославле - альтернативная версия

[Vik63]

Менее репрезентативно - просто спросить об этом действующих пилотов.

Летчики пилотируют по реакции самолета, а не по величинам отклонений рулевых поверхностей о которых они даже и не задумываются. Дополнительную информацию несут усилия на штурвале.

Дело за малым - проанализировать взлеты Як-42 в разных авиакомпаниях по расшифровкам и посмотреть на сколько реально отклоняется РВ в момент отрыва передней стойки.

Несколько запоздалый совет, я это сделал еще в октябре 11 года по расшифровкам полетов Як-42Д предоставленными vim1964, откуда определил стандартное, штатное отклонение штурвала для подъема стойки в 4 градуса на кабрирование. В Приложении 1 к альтернативному отчету (АО) на стр.158-163 приведены эти 5 графиков взлета самолета Як-42Д и таблица дублирующая один из графиков из которых видно что пиковые отклонения РВ для подъема стойки составили 1, 3, 4, 4,2 и 4,32 градуса на кабрирование - все значения меньше 5 градусов.
МАК в ОО уточнил это значение, указав что штатное значение не более 5 градусов.
стр.140 ОО:

ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕМУ ЭТАПУ
1. Отклонение штурвала для подъема носовой стойки было выполнено на скорости 185 км/час (расчетная скорость VR=210 км/час).
2. Величина отклонения РВ составила около 10°, т.е примерно в два раза больше, чем при обычном взлете, что привело к появлению повышенных тянущих усилий на штурвале (55…60 кг вместо 25…30 кг).

Данный вывод подтверждается и здесь, см. стр.122 ОО:

-По данным летных сертификационных испытаний самолета при установке стабилизатора в положение, соответствующее графику рис. 4.2 из РЛЭ самолета Як-42, с фиксированным положением триммера руля высоты на 2,5º, потребные усилия на штурвале для подъёма передней стойки шасси не превышают РВ ≤ 30 – 35 кгс даже при предельно передней центровке самолета. При этом углы отклонения руля высоты не превышают 5º на кабрирование.

а также здесь, см .стр.194-195 ОО:

- При пилотировании самолета согласно РЛЭ потребная величина отклонения руля высоты для подъема носового колеса составляет около 5°, при этом уровень усилий на колонке штурвала не превышает 35 кгс, то есть величины, которая нормируется пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет.

Вышеуказанные значения подтверждаются и статистикой МАК, см. стр.195 ОО:

-Анализ предыдущих полетов этого экипажа показал, что "пиковые" (кратковременные) отклонения руля высоты при подъеме носового колеса не превышали 5-7°.

 

[Vik63]

обратить внимание на положение РВ по указателю...

На Як-42 есть только указатель стаба.

 

[Kit.]

Тангаж увеличился - угол атаки РВ который и определяет усилия на штурвале - уменьшается на ту же величину.
В аварийном взлете угол тангажа на разбеге был на 0,7 гр больше обычного. 2 градуса вместо 1,3 гр., потому значительной разницы не было.

Непонятно, почему он увеличен в положительную сторону. Момент торможения его должен уменьшать.

А каков обычно тангаж на момент начала подъёма носового колеса? В смысле, между "самолёт прижат носом к полосе" и "самолёт слегка прижат основной стойкой к полосе, передняя стойка полностью разгружена" наберётся хоть 2 градуса разницы?

 

[Vik63]

Непонятно, почему он увеличен в положительную сторону. Момент торможения его должен уменьшать.

Должен, но отклонение РВ на кабрирование в 2 раза более штатного необходимого для подъема стойки - 10 градусов вместо 5, потому и увеличен тангаж.

А каков обычно тангаж на момент начала подъёма носового колеса? В смысле, между "самолёт прижат носом к полосе" и "самолёт слегка прижат основной стойкой к полосе, передняя стойка полностью разгружена" наберётся хоть 2 градуса разницы?

В штатном случае от начала разбега и к моменту подъема стойки тангаж увеличивается прибл. на 1,3 град, см. графики ОО стр.127-128 и в АО стр.158-163.
2 градуса это прибл. и есть предельное превышение между разгруженной и прижатой стойкой. При базе шасси 15 м и угле тангажа 2 градуса превышение ПОШ над ООШ составит уже 52.5 см. Ход амортизатора пОШ - не более 30 см., но ход стойки и амортизатора - разные значения ввиду конструкции стойки. Дискретность записи тангажа - 0,7 град.

 

[Sibiryak]

В утверждении МАКа, что в момент времени, когда черная линия пересекается с красной (27-28 сек на графике моментов МАКа), должен произоийти отрыв передней стойки именно при 10 гр РВ, а не при 5 гр, нет никакого противоречия.
10 гр потому, что в этот момент времени приборная скорость самолета равна 200 км/час.
А "согласно РЛЭ" (на которое особенно напирает Vik63) на скорости 210 (для массы 54 тн) только начинается отклонение руля для подъема стойки, а сам отрыв ее от земли происходит (при достижении угла отклонения руля до 5 гр) на скорости примерно 220 км/час.
Ну и, говоря языком Vik63 - чего тут непонятного?

То же самое и по усилиям.
Изменение усилия на штурвале в рассматриваемом нами диапазоне скоростей зависит в большей степени от угла отклонения руля, а не от скорости.
Такова особенность работы осевой компенсации руля, примененной на ЯК-42.
Вот поэтому усилие на штурвале при РВ 10 гр на скорости 200 будет примерно в два раза больше, чем при РВ 5 гр на скорости 220.

 

[Техник]

Sibiryak, а какая причина была для пилотов "подорвать" самолёт на более низкой скорости?
По другим типам знаю, что пилоты иногда "подрывают" самолёт раньше достижения скорости отрыва, а иногда наооборот стараются это сделать на скорости больше.

 

[Sibiryak]

Sibiryak, а какая причина была для пилотов "подорвать" самолёт на более низкой скорости?
По другим типам знаю, что пилоты иногда "подрывают" самолёт раньше достижения скорости отрыва, а иногда наооборот стараются это сделать на скорости больше.

По-моему, тут все понятно.
На записи слышен резко усилившийся шум от стойки в определенный момент - отсюда и действия на ее разгрузку.

 

[Техник]

резко усилившийся шум от стойки

Конструкции стойки именно Як-42 не знаю, но предположу, что она мало отличается от конструкции стоек других однотипных самолетов.
Чему там шуметь? Только неотбалансированным колесам с их подшипниками.
Это разве повод для подрыва? Может и скорее всего просто полоса уже кончалась к этому моменту, а скорость набрать не успевали?
Вспоминаю следы от колес на траве на фото или не было таких фото?

 

[Sholom]

Конструкции стойки именно Як-42 не знаю, но предположу, что она мало отличается от конструкции стоек других однотипных самолетов.
Чему там шуметь? Только неотбалансированным колесам с их подшипниками.
Это разве повод для подрыва? Может и скорее всего просто полоса уже кончалась к этому моменту, а скорость набрать не успевали?
Вспоминаю следы от колес на траве на фото или не было таких фото?

Если она была в состоянии самоориентации, то при разгрузке ПОШ с увеличением скорости она просто начала гулять. В отчете Vik63 есть фото пневматика передней стойки. Он стесан в поперечном направлении. Если стойка зафиксирована, она не повернется под 90 градусов.

 

[Техник]

то при разгрузке ПОШ

У носовых стоек, которые я знаю, при их разгрузке давление в азотной полости "выдавливает" шток стойки и колеса при этом механически центрируются.
Сомневаюсь, что у Як-42 по-другому.
Специалисты механики поправьте.

 

[Техник]

при пилотировании самолета согласно РЛЭ потребная величина отклонения руля высоты для подъема носового колеса составляет около 5°, при этом уровень усилий на колонке штурвала не превышает 35 кгс,

Это при нормальных условиях.
А если докатились до конца ВПП и перед глазами последняя плита?
Тут и не на 10 градусов колонку потянешь.
Вы в отчете привязывали разбег самолета к длине ВПП.
На каком расстоянии до КБП штурвал на себя взяли?

 

[Sholom]

У носовых стоек, которые я знаю, при их разгрузке давление в азотной полости "выдавливает" шток стойки и колеса при этом механически центрируются.
Сомневаюсь, что у Як-42 по-другому.
Специалисты механики поправьте.

Переднее колесо в режиме самоориентации "фиксируется" исключительно за счет силы трения, направление которой должно совпадать с осью симметрии колеса,перпендикулярной его оси. В случае смещения пятна контакта в любую сторону (любая неровность ВПП), направление силы трения перестает совпадать с осью симметрии и колесо начинает поворачиваться. в противоположную сторону, что вызывает увеличение силы трения, которая возвращает колесо в прежнее положение. Это и есть принцип самоориентации. Чем меньше нагружена ПОШ, тем сильнее будут колебания и больше их амплитуда.

 

[lopast56]

По другим типам знаю, что пилоты иногда "подрывают" самолёт раньше достижения скорости отрыва

Это с какого перепуга? Разве, что рассматривать как ошибку в пилотировании. Ранний подрыв чреват повторным касанием. Конечно не рассматриваю - 10к/ч это для исправного самолета ничего. Опять же в то, что указано в РЛЭ заложен коэф. запаса на "мастеров". Если Вы имели ввиду взлет военных, так там совсем другая картинка взлета. Они взлетают с приподнятой ПС, что не есть подрывом. Хотя при таком методе взлета, подорвать проще.

 

[Sibiryak]

Конструкции стойки именно Як-42 не знаю, но предположу, что она мало отличается от конструкции стоек других однотипных самолетов.
Чему там шуметь? Только неотбалансированным колесам с их подшипниками.
Это разве повод для подрыва? Может и скорее всего просто полоса уже кончалась к этому моменту, а скорость набрать не успевали?
Вспоминаю следы от колес на траве на фото или не было таких фото?

Ну почему - там же есть амортизатор, почему бы ему и не стучать при определенных условиях (давление маловато или еще что).
С другой стороны - почему командир озвучил скорость V1 как 190 км/час?
Полагал, надо думать, что взлетный вес существенно меньше, чем он оказался на самом деле.
Ошибка на две тонны из-за неправильно посчитанной коммерческой загрузки - факт, как бы, и в ОО о ней сказано, но, может быть, командир полагал, что взлетный вес еще меньше (тут можно думать, что угодно).
Ну, так как стойка застучала сильно, решил поднять ее (разгрузить, может быть) чуть раньше - на 185.
Разница небольшая, а вот почему так с массой ошиблись - вопрос...
То есть - о "подрыве" сознательном, как таковом, говорить не правильно будет, наверное.
Тем более о "подрыве" ввиду нехватки полосы - было еще там, куда разгоняться...

Следы, о которых Вы говорите, были, но это же уже после того, как самолет преодолел дистанцию, вполне достаточную для взлета даже при наличии всех упомянутых ошибок по массе.

 

[Vik63]

Это при нормальных условиях.
А если докатились до конца ВПП и перед глазами последняя плита?
Тут и не на 10 градусов колонку потянешь.

Это не относится к данному случаю.

На каком расстоянии до КБП штурвал на себя взяли?

Согласно ПО МАК брать штурвал на себя начали за 1400 м до конца полосы. За это расстояние можно было еще раз разбежаться и оторваться.

 

[Ariec 71]

Ну, так как стойка застучала сильно, решил поднять ее (разгрузить, может быть) чуть раньше - на 185.

Да не, рубеж установили 200,
-Поднимайте -стали поднимать.

 

[Vik63]

У носовых стоек, которые я знаю, при их разгрузке давление в азотной полости "выдавливает" шток стойки и колеса при этом механически центрируются.

Вы скорее всего имеете ввиду механизм фиксации нейтрального положения, ЕМНИП он срабатывает при полностью необжатом амортизаторе чтобы установить колеса стойки прямо перед уборкой стойки.

 

[Vik63]

Чему там шуметь?

см. стр.192 ОО

При дефектации самолета перед началом выполнения ТО по форме Ф-11 было сделано замечание: "Люфт болта цилиндров разворота колеса передней опоры". ..По данным карты-наряда на периодическое ТО по форме Ф-11 и приложений к ней, невозможно сделать однозначный вывод о соблюдении указанной выше последовательности работ по ТО.

Правильно ли устранялся дефект, из техдокументации установить невозможно. Там же указано что имелся и боковой увод стойки.

 

[Sibiryak]

Да не, рубеж установили 200,
-Поднимайте -стали поднимать.

200 - это возражал кто-то, а по МАКу -

 

[Ан_2]

С другой стороны - почему командир озвучил скорость V1 как 190 км/час?
Полагал, надо думать, что взлетный вес существенно меньше, чем он оказался на самом деле.
Ошибка на две тонны из-за неправильно посчитанной коммерческой загрузки - факт, как бы, и в ОО о ней сказано

Сибиряк, уважаемый!

По поводу расчета коммерции.

Мы уже столько раз с 2011 года «перетирали» этот вопрос, что возвращаться к нему даже как-то неудобно.
Тем не менее, позволю себе повторить.

Коммерческая загрузка в Отчете МАК посчитана НЕВЕРНО (не по Правилам ГА).
В нее включена масса экипажа и технической аптечки.
Тем самым, у МАК отображена не коммерческая, а ПОЛЕЗНАЯ загрузка самолета (5968 кг).
Я уже не говорю, что МАК оперирует в расчетах не нормативными, а «медицинскими» весами экипажа и пассажиров, что само по себе добавляет почти тонну в пассажирской загрузке.
По Правилам ГА и ИАТА (РЦЗ-83, АНМ516/517) коммерческая загрузка - это только платная
загрузка. Именно она отображена в СЗВ (2775 кг).
И сравнивать СЗВ и подсчеты МАК, по крайней мере, НЕКОРРЕКТНО!

Отдельно стоит заметить, что приведенный в ОО расчет загрузки ставит под сомнение правильность расчета взлетной массы, что, наряду с отсутствием исходных данных по массе/центровке снаряженного ВС, в свою очередь, определяет обоснованное сомнение
в корректности аналитического расчета центровки.