Катастрофа Як-42 в Ярославле - альтернативная версия

Я может говорю и ерунду, но я все же немного юрист и отличаю суд первой инстанции и суд апелляционной инстанции. Жалобы рассматриваются последним.
Что касается пределов судебного разбирательства в уголовном процессе:
Статья 252 УПК РФ. Пределы судебного разбирательства

1. Судебное разбирательство проводится только в отношении обвиняемого и лишь по предъявленному ему обвинению.
2. Изменение обвинения в судебном разбирательстве допускается, если этим не ухудшается положение подсудимого и не нарушается его право на защиту.

Это и есть границы судебных полномочий. Что не предъявлялось, то не рассматривается вообще.
При рассмотрении ЖАЛОБЫ суд второй инстанции вправе выйти ЗА ПРЕДЕЛЫ ДОВОДОВ ЖАЛОБЫ. Но доводы жалобы НЕ МОГУТ выходить за пределы первоначально заявленных требований и рассмотренных в суде первой инстанции доказательств.
 
Нет, не отличаете, потому как это решение суда первой инстанции (городского суда) на постановление УФМС, а апелляция на не вступившее в законную силу решение первой инстанции подается в судебную коллегию обл. суда ... мне уже пора с Вас деньги брать за консультации ... давайте в "личку" перейдем, а то наш спор к теме уже не относится ...
 

Послушайте, я Вам заплачу деньги, если Вы мне скажете, что Вы подавали в суд не жалобу на ненормативный акт должностного лица (Постановление), а первичное заявление по делу, которое еще никто не рассматривал. Ну почитайте хотя бы КоАП тогда. У Вас есть Постановление о привлечении к ответственности по делу об АПН и Вы его ОБЖАЛУЕТЕ. Это ЖАЛОБА, а не первичное заявление. Поэтому по правилам КоАП первичное рассмотрение было уполномоченным должностным лицом. Все остальное - жалобы. Все, что не было предъявлено в качестве правонарушения при составлении протокола об АПН - в предмет рассмотрения последующих разбирательств, где бы они не происходили, не будет входить.
 
Это конечно так, и уже ранее это озвучивалось, но это несколько упрощенный взгляд. Не будь передней центровки самолет сразу бы поднял стойку, никакая ПОШ этому не мешала, и не было бы тестирования экипажа на прочность.
Судя по реакции никакие вопросы никто решать и не собирается. Космонавтов на Солнце может ночью не отправят, а вот очередную порцию граждан в могилы - легко. Причины появления передней центровки не выяснены, ответственные за эксплуатацию неисправного самолета не установлены и не наказаны. Виноваты как всегда - летчики, они и правда виноваты, но вот только они винтики этой системы и всегда на переднем крае и как обычно не могут ответить, и вынуждены приспосабливаться, а те кто систему создал и исправлять не хочет - те как обычно, в сторонке.
Нет, лично мне не показались.))
Sholom сказал(а):
Власть в отсутствие правосудия - шайка бандитов. Не мной сказано.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Эхе Москвы недавно процитировали это высказывание Блаженного Августина.) Давно он жил, но как своевременно звучит, и употребляется все чаще в нашей стране, по разным поводам.
 
Последнее редактирование:
Я уже пояснял, ничего там МАК ввиду не имеет, обычная бессмысленная отписка. Но давайте еще раз поясню. МАК говорит что я якобы неправильно считаю . Изменяется ли аэродинамический момент самолета при сдвиге его ЦТ вперед? Очевидно меняется. Ведь где-то приложена полная аэродинамическая сила самолета которая и создает момент относительно его ЦТ . И при гипотетическом сдвиге ЦТ вперед - он изменится на какую-то величину так как изменится плечо силы - которое изменение и показывает нам МАК здесь
, и оно будет разным для разной скорости - так как аэродинамическая сила зависит понятное дело от скорости. Но фокус в том что в альтернативном Отчете НИГДЕ в расчетах не используется указанный МАК параметр. А используется другой - на сколько изменится момент от СИЛЫ ТЯЖЕСТИ самолета при сдвиге его на 1 % центровки САХ. Разницу ощущаете - от аэродинамической силы или от силы тяжести самолета? Мне не интересно, и не участвует в моих расчетах изменение аэр момента. Поэтому ответ МАК является по сути - я им про Фому, они мне про Ерему.
Выделенное у Вас синим я комментировать не могу, пояснял - МАК конкретных расчетов не предоставил, а я к сожалению, телепатии не обучен, и потому мне отвечать пока не на что. Это стандартный ответ госорганов РФ когда отвечать им собственно нечего. И вся их мощь и непотопляемость держится на одном - вот таких отписках и отсутствия возможности напрямую, публично, в реальном времени задать им неудобные вопросы и потребовать ответы, прокомментировав их в свободных СМИ, которые тоже как класс у нас отсутствуют.
Если исходные данные которые содержатся в Отчете МАК не поменяются, то никакой новой интерпретации не будет и у меня. Ну а так как МАК ушел в глухую оборону, то и поменяться ничего не должно. Так что для меня момент истины настал давно, когда мне дали ознакомиться с этим документом. Ну а кто неправ - разве не очевидно? Я не могу повторять всю доказательную базу альтернативного отчета, но вот просто центральный момент ниже. Цитирую ответ МАК
Здесь МАК утверждает и еще раз подтверждает, что в штатном взлете, то есть без тормозящей силы, именно в этот момент времени должен был произойти подъем стойки обычного исправного самолета- так как черная линия кабрирующего момента совпала с красной линией суммарного пикирующего момента исправного самолета.. Но как слепоглухонемой, МАК игнорирует что в это время - см. график МАК - отклонение РВ составило уже 10 !!! градусов вместо озвученных в самом Отчете МАК штатных 5 градусов. По МАК получается что штатные самолеты Як-42 при достижении скорости согласно РЛЭ поднимают стойку только при РВ = 10 градусов, а не при 5. И уже предвосхищая крик виндоуса который сейчас возопит что нет никаких штатных 5 градусов, поясняю - градусы РВ связаны с усилиями, а допустимые усилия на штурвале при подъеме стойки - не более 35 кгс согласно НЛГС-2 на которые самолет был сертифицирован. А теперь обратимся к данным летного эксперимента в Отчете МАК на стр.128 и легко увидим что при РВ=10 и скорости 200, даже не 210 которая является скоростью подъема стойки согласно РЛЭ для взлетной массы 54 т, усилия на штурвале уже 55 кгс. Так значит согласно балансу моментов МАК, самолеты Як-42 в штатном взлете не могут взлететь если не приложить усилия на штурвале 55 кгс на скорости 200 и тем более еще большИе на скорости согласно РЛЭ - около 210. И уже тем более эти усилия будут выше если скорость будет еще больше как того например хотел Ан-2 и сам виндоуз. А это противоречит факту сертификации этих самолетов нормам НЛГС-2, по которым самолет должен подымать стойку с усилиями не более 35 кгс!
Я не пойму, а что здесь еще надо доказывать? Разве таким образом не установлен очевидный факт фальсификации баланса моментов МАК?
Если есть желание - спросите виндоус как он пояснит это обстоятельство, или Ан-2. Поделитесь потом своим мнением об их ответах.
График баланса моментов МАК показывает что исправный самолет Як-42 без тормозящей силы поднимает стойку на скорости согласно РЛЭ при положении РВ не менее 10 градусов, что вдвое больше обычных 5 градусов, и при усилиях на штурвале не менее 55 кгс, что также практически вдвое больше допустимых согласно НЛГС-2.Этого не может быть в действительности.Отсюда следует - баланс моментов МАК - ФАЛЬШИФКА!
И это доказательство независимое !!! от того которое приведено у меня в гл.3. То есть двумя разными методами установлено одно и то же.
 
Последнее редактирование:
Дело за малым - проанализировать взлеты Як-42 в разных авиакомпаниях по расшифровкам и посмотреть на сколько реально отклоняется РВ в момент отрыва передней стойки.
Менее репрезентативно - просто спросить об этом действующих пилотов.
 
Техник сказал(а):
Менее репрезентативно - просто спросить об этом действующих пилотов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ни один пилот не скажет на сколько отклоняет РВ и с каким усилием он поднимает ПС. Угол стабилизатора зависит от центровки, а центровка, мягко говоря, имеет свою погрешность. В жизни РВ отклоняется на величину ДОСТАТОЧНУЮ для подъема ПС. Математически конечно рассчитывается этот угол, но по точным исходным значениям.
 
Последнее редактирование:
lopast56, ну про усилия я не упоминал.
Пилоту конечно надо специально обращать внимание на угол отклонения РВ. Следят, как правило за V1, rotate и максимально допустимым углом тангажа.
 

Насколько понимается.

Автор рассуждает о «ненормальности» значений по РВ и усилиям на штурвале для ШТАТНОГО взлета, а соотносит их с графиками стр.128 (рис.45), где приведены параметры летного эксперимента для взлета с торможением (!!!).

Если же говорить о ШТАТНОМ взлете (без торможения), то параметры моделирования его приведены на стр.127 (рис.44).
Позволю себе цитировать краткое описание результатов летного эксперимента для ШТАТНОГО взлета (стр.124 Отчета).
---------
«Нормальный взлет (с тормозов) выполнен с выдерживанием параметров полета (режим работы двигателей, установка стабилизатора и др.) максимально соответствующих аварийному взлету
(без установки взлетного режима двигателям).
Взятие штурвала «на себя» было проведено на приборной скорости ~185 км/ч. в положение, соответствующее положению руля 7…7,5 гр. на кабрирование.
В результате получено:
- приборная скорость подъема носовой стойки ~195км/ч;
- приборная скорость отрыва от земли ~210 км/ч;
- усилия на штурвале на приборной скорости 185 км/ч около 25-30 кг, на приборной скорости
210 км/ч к моменту отрыва около 0 кг» (конец цитаты).

Как говорится, комментарии излишни!
 

Я еще в 14-ом году говорил, что по модели от "диссертанта" исправный самолет не взлетит, теперь то же самое
написал МАК (значение момента 41300 кгс*м как раз и ошибка во взлетном весе в 10 тонн как раз и означает, что с весом 53900 не взлетит), теперь "диссертант" не верит и МАК-у и мне
 
Автор со стр. 128 берет данные об усилиях на штурвале. Могу взять их и с текстовой части Отчета МАК, они приведены там во многих местах, посчитал что здесь просто будет более наглядно. А с торможением или без него двигался самолет - значения не имеет, усилия на штурвале зависят от скорости и величины отклонения РВ, а от торможения шасси не зависят никак. А Вы, судя по всему, считаете что зависят? Тут больше нечего сказать, кроме
Ан_2 сказал(а):
Как говорится, комментарии излишни!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Они точно излишни. Тут полная финита ля комедиа.
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
Снова те же грабли.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Специально для Вас и в продолжение темы об углах РВ и усилиях на штурвале для «нештатного режима».

Комментарий МАК именно к летному эксперименту по взлету с подтормаживанием (рис.45 стр.128).

«В режимах, выполненных 18. 10.2011 (взлет с подтормаживанием) проведены замеры усилий на штурвале при удерживании его в положении, соответствующим положению руля высоты
~10 гр на кабрирование на приборной скорости 185 км/ч составили 40-45 кгс и увеличились до 60-65 кгс при приборной скорости 220 км/ч.
-----------------

Что же касается «умения» общаться с оппонентами, то пусть Ваши манеры остаются на Вашей совести.
 
А кстати, насколько усилия на штурвале зависят от изменения тангажа/угла атаки из-за загрузки передней стойки?
 
Моя цитата Вы наблюдаете какую-то разницу или противоречие?
Поясните же здесь всем. График баланса моментов МАК показывает что самолет Як-42 в штатном взлете без торможения взлетает только если на штурвале будут усилия не ниже 55-60 кгс. Так каким же образом этот самолет был сертифицирован по НЛГС-2 согласно которым максимальные значения усилий на штурвале не более 35 кгс?
 
Товарищ. Я понимаю, что Вы очень не любите менять мнение, даже если оно противоречит очевидному. Поэтому я скажу: Все, что Вы пишете - правильно. Vik63 взял все цифири именно оттуда, откуда Вы и сказали - из отчета МАК. Проблема в том, что Vik63 их использует не так, как МАК и не так, как Вы. Как он их (цифры, которые ему дает МАК) использует - это его дело. Он профессионал. Неправильность его методики для меня (лично для меня, не профессионала) ответом МАК не опровергнута. Потому как я (лично я) не считаю опровержением довод - "ты, дурак, считаешь неправильно, поэтому и говорить с тобой не о чем". На мой личный взгляд опровержение должно быть чуть более обоснованным.

А так - Вы во всем правы. Действительно те цифры, о которых Вы говорите в отчете МАК есть и именно в тех местах, о которых Вы говорите. Поэтому Бога ради, не переживайте за это.
 
Загрузка/разгрузка передней стойки на усилия на штурвале прямо не влияет. Влияет тангаж. Изменение тангажа равнозначно изменению отклонения РВ. Тангаж увеличился - угол атаки РВ который и определяет усилия на штурвале - уменьшается на ту же величину.
В аварийном взлете угол тангажа на разбеге был на 0,7 гр больше обычного. 2 градуса вместо 1,3 гр., потому значительной разницы не было.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация