Я согласен с Вами относительно несколько витиеватого построения фразы и употребления слова Аэродинамика.корректным данное высказывание считать не могу:
А мысль эта была мною высказана в том контексте, что на разбеге, даже и положения рулей не требуется менять при сдвиге центровки - и очевидно что и полная аэродинамическая сила не меняется при этом, ведь это происходит внутри самолета, а воспринимает это изменение центровки - перебалансировка шасси, когда меняются нагрузки на передней и основных стойках. И это изменение нагрузок стоек на разбеге целиком и полностью зависит ТОЛЬКО от сдвига центровки по элементарным законам теоретической механики, и не зависит ни от аэр сил,
Да, это конечно так. Я далеко не физик, но разве можно отдельно рассматривать силы действующие на разбеге - отдельно самолет как автомобиль (шасси и ЦТ) и отдельно самолет как самолет. Может Вы видели такую схему? Я нет. Разве, что только на рулении. Не хочу поднимать этот вопрос, тут и так хватает тем для обсуждения, но меня смущает один момент - как при такой передней центровке, о которой говорят форумчане (до 3,5% вперед, а то и больше), умудрились выскочить на угол сваливания сразу после отрыва? Ведь речь шла и о малом стабилизаторе, и о недостаточном отклонении РВ. Если так все строго, то печальных историй с этим лайнером было бы в разы больше, особенно в эпоху бесконтрольных чартеров. Получается, что пока бежал центровка была очень передняя, а как только оторвался - стала очень задняя. Или на скорости 200 отклонять РВ тяжелее, чем на 240?Речь шла о том, что сдвиг центровки сам по себе не может вызвать изменение аэродинамических моментов при рулях константа. Он (сдвиг) изменит моменты относительно опор шасси и не более того, о чем указывает Вик.
Ну, я не специалист в авиации, как верно замечено, но после отрыва ПОШ и ООШ составляющая от пикирующего момента торможения пропала. Этого недостаточно для резкого роста тангажа?Да, это конечно так. Я далеко не физик, но разве можно отдельно рассматривать силы действующие на разбеге - отдельно самолет как автомобиль (шасси и ЦТ) и отдельно самолет как самолет. Может Вы видели такую схему? Я нет. Разве, что только на рулении. Не хочу поднимать этот вопрос, тут и так хватает тем для обсуждения, но меня смущает один момент - как при такой передней центровке, о которой говорят форумчане, умудрились выскочить на угол сваливания сразу после отрыва? Ведь речь шла и о малом стабилизаторе, и о недостаточном отклонении РВ. Если так все строго, то печальных историй с этим лайнером было бы в разы больше. Получается, что пока бежал центровка была очень передняя, а как только оторвался - стала очень задняя. Или на скорости 200 отклонять РВ тяжелее, чем на 240?
Речь не о вычеркивании сил из баланса моментов. А речь о том что перебалансировка шасси при сдвиге центровки вперед на разбеге НЕ ЗАВИСИТ никоим образом от других действующих на самолет сил. И потому для определения значения пикирующего момента при сдвиге центровки вперед нам просто неважны другие силы кроме как значения самой силы тяжести и величины сдвига центровки вперед.любой самолет разбегается для того, что бы на определенной скорости на аэродинамических поверхностях возникли определенные аэродинамические силы, благодаря которым ВС должен взлететь. Да, на разбеге и в полете действие их отличается своим приложением, но это не значит, что их можно полностью вычеркнуть из контура действия сил.
Конечно можно. Существует т.н.Я далеко не физик, но разве можно отдельно рассматривать силы действующие на разбеге - отдельно самолет как автомобиль (шасси и ЦТ) и отдельно самолет как самолет.
http://www.ngpedia.ru/id319094p1.htmlПринцип независимости действия сил позволяет расчленять нагрузку на отдельные части и вести расчет порознь на действие каждой из них. Простейшей базовой нагрузкой является единичная сосредоточенная сила, приложенная в определенной точке и в определенном направлении
Вы все верно говорите. Но есть следующее обстоятельство. Диапазон обжатий основных стоек - 18 см на 24 тонны , 166 кгс - это 1,2 мм. Какой угол это будет на базе 15 метров? А пусть даже и 166*6 % центровки= 1 тонна. Тогда это будет 0,75 см обжатия и угол на 15 метрах базы - 0,03 !! градуса. У передней стойки диапазон обжатий 17 см. на 24 тонны, и есть еще в РТЭ данные что при весе 54 тонны и сдвиге центровки от 25 % к 20 % положение амортизатора меняется на 4 см. Что тоже дает просто совершенно незаметный угол 4/0,75*0,03=0,16 градуса. Из-за неровностей на разбеге углы больше меняются. Потому этот фактор мне известен, понятен, но он в данном случае не вносит сколь-нибудь заметных изменений в расчетную схему.Но ВС то движется. Нагрузка на переднюю стойку определяется и тем как паксы по салонам сидят и положением РВ по потоку. Но вот паксы перешли всев передний салон-передняя стойка просела, ВС попу приподняло, и положение РВ по потоку изменилось, и значит в данный момент нагрузка на переднюю стойку определится и тем как паксы сидят и НОВЫМ положением РВ.
При увеличении скорости на разбеге так и будет 54т на амортизаторы?есть еще в РТЭ данные что при весе 54 тонны и сдвиге центровки от 25 % к 20 % положение амортизатора меняется на 4 см.
ОК.)) Не будет конечно. Согласно РТЭ на 30 тоннах веса амортизатор передней стойки при сдвиге центровки с 25 до 20 % обожмется не на 4 , а на 6 см. 6/4*0,16=0,24 градуса. Вы заметите это?Это крохи и качественно ничего не меняет.При увеличении скорости на разбеге так и будет 54т на амортизаторы?
Да, посчитал,действительно-0,23 градуса. Согласен, это мизер на скоростях разбега. Вот если бы 1000км/час, то....Вы все верно говорите. Но есть следующее обстоятельство. Диапазон обжатий основных стоек - 18 см на 24 тонны , 166 кгс - это 1,2 мм. Какой угол это будет на базе 15 метров? А пусть даже и 166*6 % центровки= 1 тонна. Тогда это будет 0,75 см обжатия и угол на 15 метрах базы - 0,03 !! градуса. У передней стойки диапазон обжатий 17 см. на 24 тонны, и есть еще в РТЭ данные что при весе 54 тонны и сдвиге центровки от 25 % к 20 % положение амортизатора меняется на 4 см. Что тоже дает просто совершенно незаметный угол 4/0,75*0,03=0,16 градуса. Из-за неровностей на разбеге углы больше меняются. Потому этот фактор мне известен, понятен, но он в данном случае не вносит сколь-нибудь заметных изменений в расчетную схему.
Нет уж - позвольте продолжить...:cool:Я уже 18 лет, как не инженер-физик, а юрист. К тому-же и в те "далекие, теперь почти былинные" времена - теоретическая механика не была моим любимым предметом. И ... я тут несколько дней подряд линейную интерполяцию обзывал "аппроксимацией" - склероз по-видимому-му ...
Я "убью" массу времени и обязательно где-нибудь ошибусь. Извини.
Это моменты по сглаженной скорости.
Это при постоянном РВ 5
Посмотреть вложение 510744
Чего-то где-то не то...
Если судить по моим картинкам, то - да...Правильно ли я понимаю, что при РВ 5* и всех прочих равных этот борт взлететь не должен, что и произошло?
А при более передней центровке тоже должен?Но ведь самолет в Раменском оторвал стойку на 215 при РВ=7.5 - подвергать сомнению этот факт оснований я не вижу.
Значит, при РВ 10 он должен поднять ногу на скор. 205 - здесь тоже сомнений нет.
Евгений, скажи на каком из твоих графиков показаны моменты, где все параметры соответствуют расчету МАК (рис. 42 Отчета) кроме скорости (где ты использовал "сглаженную" скорость с рис. 41 Отчета МАК)?Проверять надо...
Должен - на более высокой скорости...А при более передней центровке тоже должен?
Неучтенные данные, конечно, при построении графиков не учитывались...:cool:.МАК строил график исходя из того, что с центровкой все Ок. Есть мнение, что график маленько не того... Отчего? Не от центровки ли неучтенной?
Евгений, скажи на каком из твоих графиков показаны моменты, где все параметры соответствуют расчету МАК (рис. 42 Отчета) кроме скорости (где ты использовал "сглаженную" скорость с рис. 41 Отчета МАК)?
А суммарный пикирующиий момент рассчитывал с учетом перехода двигателей на взлетный (интересна 31-ая секунда)?