А разве то, что подразумевается под суммой, вот такая простая чисто арифметическая?
А разве то, что подразумевается под суммой, вот такая простая чисто арифметическая?Если только оба не хватались за ручки. Сигналы суммируются, каждый по полхода, будет полный ход руля
Навеяло: "жить захочешь - не так прогнешься."А на SSJ, если пилотирующий пилот - КВС - и держит правую руку на РУДах, то он блокирует доступ 2П к рычагу выпуска интерцепторов - они на стороне КВС почти рядом с РУДами.
УбедилиНавеяло: "жить захочешь - не так прогнешься."
А выпуск тормозных щитков вообще блокируется. На земле! Я поверить не мог в это. Есть только объяснение что с забытыми тормозными щитками улететь на второй не получится.Но все равно не понимаю - зачем убрали автовыпуск спойлеров в директе
Да хотя бы интерцепторы в автомате при обжатых шасси и РУД на МГ. И уборка по нажатию TOGA или перемещению РУД на CLIMBА выпуск тормозных щитков вообще блокируется. На земле! Я поверить не мог в это. Есть только объяснение что с забытыми тормозными щитками улететь на второй не получится.
Создал я тему про флайт-рекордеры. Тут, рядышком, в этом же разделе. Дали ссыль на РТЭ Ан-148. Там есть список записываемых параметров. Среди них положение органов управления в кабине. По ним, по сопоставлению с ними положения управляемых механизмов - рулей, элеронов... можно сделать выводы о действиях пилотов и состоянии самолета. Т.е. пилот ошибся или самолет неверно отреагировал.когда управление через тросики - это однозначно . но в SSJ вместо тросика несколько "посредников" принимающих, преобразовывающих, анализирующих, буферизирующих,копирующих ,сравнивающих и трансформирующих этот управляющий сигнал пилота. И если в одном из этих "посредников" возник кратковременный сбой ввиде "переполнения буфера" винить пилота очень сложно в этом. И как быть , если этот сбой потом безследно исправился или сгорел в пожаре не оставив шанса пилоту доказать свою непричастность. И этим пользуется Аэрофлот ,который до последнего будет настаивать на недоказуемости ошибки пилота всвязи с наличием множества других потенциально возможных сбоев элементов системы управления. И максимум привлекут за открытую форточу ...
A... В этом плане.... Я думал это про идеологию несвязанных ручек.Тоже, если вмешиваются в управление без нажатия кнопки приоритета. Или Вы считаете, что при суммировании сигналов можно корректно управлять ВС? Может я не въехал в этот момент, но, как понимаю, КВС, ВП и ВС каждый летит отдельно.
Коммутаторов, а точнее концентраторов, там два. Вероятность одновременного отказа двух очень низкая.
Блоки внутри. Какие внешние причины?Если внешние условия вышли за эксплуатационные пределы - оба и откажут.
Только в данном случае, была еще и аварийная ситуация, экипаж за три минуты до посадки выставил 7700. И мы можем только догадываться, что там было на самом деле и про мотивацию на посадку, а не на уход.
А задержка во взлете "товарищей по оружию" это повод для упорства в посадке при нестабилизированном заходе?Подскажите а если этот самолет со сквоком 7700 пошел бы на второй круг после касания ВПП (или даже уже на третий , учитывая орбиту) сколько времени по минимуму занял бы повторный заход . И самолеты стоящие в очереди на взлет будут его ждать, или взлет возможен несмотря на терпящий бедствие самолет ?
Во флайт-радаре мне уже не видно но может кто знает : а до аварийной посадки крайний взлет и крайнее приземление когда были ? после сквока 7600?
Надо же? Я же писал, что должна быть какая то система ,через которую общается все оборудование, что то типа СУОСО на Ан-148, я даже схемку приводил, но спецы с типа сказали, что на Суперждете нет такой системы и информация от инерциалок и системы воздушных сигналов идет напрямую в "кабинет"(по русски , амортраму) ЭДСУ. А оказывается все идет через концентраторы. Тут и возможен вариант о котором я писал несколько дней тому назад, СУОСО глючило именно так. Бросок питания и глюк в виде временного прекращения обмена данными, часть систем восстанавливает свою работу, например УКВ радиостанции, которые при потере связи между приемником и передатчиком перешли на аварийную частоту , а потом восстановили свою работу, а есть системы , которые при временной потере данных, безвозвратно переходят в резервные режимы, как это сделало ЭДСУ перейдя в Директ. На нашем типе такие глюки решились доработкой софта СУОСО. Похоже и здесь все дело в этих концентраторах. Жаль , что схему связей пока никто не привел.Общение многочисленных вычислителей систем самолёта и FADEC с кабинетами авионики, в которых «проживают» центральные вычислители, происходит по обычным форматам ARINC через блоки-концентраторы данных производства УКБП.
А задержка во взлете "товарищей по оружию" это повод для упорства в посадке при нестабилизированном заходе?
Дерект мод же. Позиционировался на основной ветке как подвиг.За уход на второй круг спасибо точно не скажут .
А причем тут концентраторы?В данном случае внешняя причина - удар молнии. Или вы верите в случайное совпадение удара молнии и трех независимых отказов?
Под авионикой я имел ввиду дисплеи, а не БРЭО.Далеко не всей, там шины двух стандартов. Кроме того, скорее всего был не отказ, а временный сбой. Достаточный для переключения в DM.
Блок БРЭО экранирован. Нет там джамперов, торчащих наружу.yacc11, один разряд статики от джемпера - и процессор у компа на выброс. Но отказал не весь - часть оперативной памяти перестал видеть. А в целом комп работал.