Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

[Ariec 71]

Скольжение от чего?

Там ветка была где то, как летает самолёт.
Ау

 

[Yustas]

А я вижу, что переход в DM был. Значит, была единая точка отказа. Плюс отказ радиосвязи. Плюс отказ связи с салоном. Плюс отказ кондиционирования.

УКВ-2 - работала.
Отказ связи с салоном - недостоверно.
Отказ кондиционирования - недостоверно.

Тут можно долго фантазировать, если не знать конкретных сигналов.

Золотые слова!

 

[Pit100p]

А где написано, что при выбранном типе захода, в это время и в этом месте нужно было находиться ровно на ней?

Думаю, он имел ввиду, что уход под глиссаду вынудил пилота добавить режим, что привело к превышению посадочной скорости (а вот ту уже начинается расхождение с РЛЭ), что и запустило цепочку перелёт - дрыганье РУСом - "козёл" - разрушение - пожар. Если это так, то я его поддерживаю.

 

[ДДТ]

ДДТ сказал(а):
3. Непонятно, с чего решили, что проблемы на посадке начались с первого взмывания. Я вот вижу, что проблемы на посадке начались из-за ухода под глиссаду (см.ИБП №7).

А где написано, что при выбранном типе захода, в это время и в этом месте нужно было находиться ровно на ней?

А я и не утверждал, что кровь из носу нужно было находится на глиссаде.
Я всего лишь отметил, что из-за ухода под глиссаду у них начались проблемы.

1. Читаем ИБП 7:
"С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS «GL1DESLOPE»".

Смотрим РЛЭ SSJ раздел "Аварийные и особые процедуры. Навигационное оборудование". Сигнализация TAWS.
На 1.08.34 стр.23 читаем:
Сигнализация «GLIDE SLOPE":
Недопустимое отклонение вниз от линии глиссады
- ПОЛЕТ ПО ГЛИССАДЕ ................................. ВОССТАНОВИТЬ.
При заходе на посадку по неточным системам или при преднамеренном полете ниже глиссады
- G/S MODE на пульте TAWS ...............................OFF

Отсюда вывод: РЛЭ SSJ допускает преднамеренный полет ниже глиссады.

Хотя в том же РЛЭ SSJ в разделе "Заход по ИЛС" 1.04.72 стр.5 записано:
"Не допускайте "подныривание" под глиссаду, сохраняйте стабилизированный угол снижения до выравнивания".


2. Читаем ИБП 7 дальше:
"В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - РУДЫ перемещались в диапазоне 18-24-20-24, что к моменту прохода торца ВПП на высоте 40 фт (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 узлов (315 км/ч)."

Смотрим РЛЭ SSJ "Аварийные и особые процедуры. Прочие аварийные и особые процедуры. Посадка с превышением посадочной массы", где записано:
НА КОНЕЧНОМ ЭТАПЕ ЗАХОДА:
- ВЫДЕРЖИВАТЬ СКОРОСТЬ ....................................VREF
Выдерживайте скорость с таким расчетом, чтобы при пролете торца ВПП скорость была уменьшена до VLS.

Вопрос профессионалам: какое значение в данном случае должна была иметь скорость VLS?
Скорость VREF, насколько я понял и того же ИБП 7, равна 155 уз (287 км/ч), так?
[automerge]1559570219[/automerge]

Думаю, он имел ввиду, что уход под глиссаду вынудил пилота добавить режим, что привело к превышению посадочной скорости (а вот ту уже начинается расхождение с РЛЭ), что и запустило цепочку перелёт - дрыганье РУСом - "козёл" - разрушение - пожар. Если это так, то я его поддерживаю.

Да, именно это я и имел ввиду.

 

[AlexS]

Я всего лишь отметил, что из-за ухода под глиссаду у них начались проблемы.

Какие у них были проблемы? Я не вижу ни одной объективной.

Думаю, он имел ввиду, что уход под глиссаду вынудил пилота добавить режим, что привело к превышению посадочной скорости (а вот ту уже начинается расхождение с РЛЭ), что и запустило цепочку перелёт - дрыганье РУСом - "козёл" - разрушение - пожар. Если это так, то я его поддерживаю.

А вот это не объективные причины, а субъективные, то есть то, что вышло у конкретного пилота. Никаких же объективных причин для "перелёт - дрыганье РУСом - "козёл" не было.

 

[ДДТ]

Какие у них были проблемы? Я не вижу ни одной объективной.

Если Вам не нравится слово "проблема", можете переводить как "отклонение от нормы".

 

[Pit100p]

А вот это не объективные причины, а субъективные, то есть то, что вышло у конкретного пилота. Никаких же объективных причин для "перелёт - дрыганье РУСом - "козёл" не было.

Правильно ли я Вас понимаю, невыполнение РЛЭ по скорости - это необъективная причина? А превышение посадочной скорости на 15 узлов позволяет считать положение "стабилизированным"?

 

[Black Cat]

Если Вам не нравится слово "проблема", можете переводить как "отклонение от нормы".

ПМСМ, КВС "впал в туннельную ситуацию" гораздо раньше. И где-то там его и заклинило - мол, посадка любой ценой, только один заход на посадку.
А уже вот отсюда - спешка и неполная продуманность решений и действий.

 

[AlexS]

Правильно ли я Вас понимаю, невыполнение РЛЭ по скорости - это необъективная причина? А превышение посадочной скорости на 15 узлов позволяет считать положение "стабилизированным"?

Вообще-то даже над торцом было Vref +9. В критерии будем заглядывать или и так понятно что уложились?
В любом случае берем критерии стабилизированного захода и смотрим. Если критери не нарушены, значит стабилизированный.

 

[Camera Obscura]

Гляжу в этот документ
(3) Hazardous Failure Conditions. Failure conditions that would reduce the capability of the airplane or the ability of the crew to cope with adverse operating conditions to the extent that there would be:
(b) Physical distress or higher workload such that the flightcrew cannot be relied upon to perform their tasks accurately or completely,

Вам не кажется, что ровно это и было?

Нет. Если тонкости классификации вам незнакомы, то это долго и нудно читать. Не знаю, есть ли примеры FHA на самолёты в открытом доступе.

А как сигналы на гидравлику идут? Цифровые или аналоговые?

Аналоговые. Но на том конце сервоклапан гидравлического привода, туда силовой кабель не нужен.

 

[Pit100p]

Вообще-то даже над торцом было Vref +9. В критерии будем заглядывать или и так понятно что уложились?
В любом случае берем критерии стабилизированного захода и смотрим. Если критери не нарушены, значит стабилизированный.

"Даже" тут не применимо. Правильнее сказать "Над торцом было ещё только Vref +9. " А потом продолжала расти до Vref + 15. Так нарушены критерии или нет? Стабилизирован заход или нет?
КМК, 5 метров высоты, 315 км/ч, а плиты полосы уже не первую секунду мелькают под брюхом - очень неплохие условия, чтобы уйти на второй круг. Шанс, что двигатели "вытянут" весьма высок.

 

[Ariec 71]

А уже вот отсюда - спешка и

бардак в кабине, отсутствие цэрээм, несогласованные действия по управлению с рабочих мест
Ау

 

[JoUk]

По данным, опубликованным, если не ошибаюсь, пилотом-блоггером Денисом Оканем, пилотирование в Директ моде на ССЖ отличается значительно от Нормал мода.
В Директ моде отваливается куча сервисных функций, которые, если обобщить, позволяют из летчика сделать компьютерного оператора. Так что разница существенная. Если хотите детали, то это будет длинный список. Лучше обратиться к тех. документации.

а по отзывам реальных пилотов суперджета различия не столь критичны

 

[dmdimon]

Применительно к сбоям от ЭМИ интересна именно физическая реализация

на вики SSJ прописана медь.

 

[dmdimon]

Так почему в одних и тех же стойках все три PFCU вышли из строя, а ACE - нет ? Разряд он же не выбирает

Именно поэтому, а также на основании вот этой информации:

Кроме АСЕ есть три вычислителя «верхнего» уровня PFSСU, которые и обеспечивают работу СДУ в режиме «Normal Mode». Для этого, PFSСU «общаются» со всем необходимым БРЭО7 (кабинетами авионики, ИНС8) и вычислителями различных систем (FADEC9, шасси, ГС, ПОС10 и т.д.). Каждый PFSСU управляет ВСЕМИ вычислителями нижнего уровня АСЕ, что обеспечивает полное 3-х кратное резервирование СДУ. Отказ одного или двух PFSСU приводит к деградации (упрощению) режима «Normal», а после отказа всех 3-х блоков система просто переходит в «Direct».

Общение многочисленных вычислителей систем самолёта и FADEC с кабинетами авионики, в которых «проживают» центральные вычислители, происходит по обычным форматам ARINC через блоки-концентраторы данных производства УКБП. ...skip.... А вот общение центральных вычислителей между собой внутри кабинетов, между кабинетами, а так же с электронными индикаторами в кабине, т.е. там, где необходимы большие скорости передачи данных, происходит по AFDX-шине

Учитывая, что вероятность отказа всего лишь ДВУХ свитчей в верщине топологии AFDX (именно на них висит протяженная медная лапша) более вероятно, чем ТРЕХ PFSCU (сидящих в экранированных корпусах, с резервированным питанием, умеющих в постепенную деградацию функционала), а также нормальную работу всего, что висело на ARINC 629(или какой он там), я и предположил, что флагом для перехода в DM мог послужить (временный*) сбой в работе AFDX, вероятнее всего - вершинных концентраторов.
Опять-же производители железа AFDX и ARINC разные.

* временный - т.к. о неработоспособности индикации в кабине думаю упомянул бы хоть кто-то. А вот пропадание индикации "на одну минуточку" с последующим восстановлением ИМХО вполне может и напрячь до степени "срочно приземлиться, пока работает хоть что-то".

 

[yacc11]

на вики SSJ прописана медь.

Там толком ничего нет
[automerge]1559579411[/automerge]

Именно поэтому, а также на основании вот этой информации:

Центральный вычислитель и PFCU - это разные вещи.

 

[Серж.нск]

а по отзывам реальных пилотов суперджета различия не столь критичны

вот только эти реальные отзывы реальных пилотов никто не видел.. даже суслика проще найти

 

[dmdimon]

Там толком ничего нет

но медь прописана.

 

[yacc11]

Сертифицировано все, скажем на 3 киловольта и N джоулей. Но у одних блоков реальный предел на Х джоулей, а у других - на Y. Оба - выше норм сертификации. Но один тип блоков сгорает, а другой - нет.

Откуда предположение, что все блоки PFCU, в разных местах, получили по Y джоулей.

 

[dmdimon]

Центральный вычислитель и PFCU - это разные вещи.

есть три вычислителя «верхнего» уровня PFSСU которые и обеспечивают работу СДУ в режиме «Normal Mode»
общение центральных вычислителей ... происходит по AFDX-шине

Я не прав? Тогда как зовутся эти центральные вычислители?