Неправы.
С Денисом я состоял в переписке по этому вопросу. Я его понял так: Разница в наборе функций - существенная. Разница в обратной связи - не такая, чтобы потерять контроль. Недавнее сообщение 6005 снова это подтверждает.
Заход-то закончился уже! Я же выше писал, тут не по понятиям судить надо, а по критериям. Аэрофлотовские кто-то видел?
Уйти, но не по причинам, о которых Вы говорите. Как взмыл так сразу и надо было.
Прочитал. Обратил внимание на два момента. Во-первых, "Таким образом, при должном понимании происходящего и грамотном построении захода на посадку, пилотирование в Direct Law не является какой-то проблемой, пагубно влияющей на безопасность полета. Честно говоря, мне в Direct Law летать нравится больше, поскольку самолет намного лучше управляется и при грамотной балансировке ведет себя достаточно устойчиво"Денис, как пилот Б737, естественно, ссылался на мнение пилотов ССЖ.
Вашим пилотам ССЖ, конечно, виднее. Но меня удивляет, что разница не столь заметна. Вот, например, что пишут пилоты по поводу отличий этих режимов работы:
Direct Law. Часть 2. Заход на посадку.
Полет в Direct Law не представляет сложности для пилота при четком понимании необходимых действий и грамотном планировании захода на посадку. Для начала, определим три основные задачи, который должен решить экипаж для благополучного завершения полета: 1. Боковая навигация - самолет должен быть...zen.yandex.ru
a) - был штатный выпуск шасси, следовательно с электропитанием было все Ок
высота стабилизации равна 1000 ft AGL при заходе по приборам и 500 ft AGL при визуальном. Что отнюдь не означает, после трава не расти.
Расчетная +10
Да понятно что потом не означает. Тут речь шла о скорости Vref+15 к 5м высоты при том что торец был Vref+9. Я не назову высоту начала выравнивания заходом.
Вот тут товарищ утверждает другое:
Кому верить? Правильный ответ: документам. Кто нибудь может дать ссылку на документ?
Приводили руководство ранее, +10 узлов
Ссылку на рпп Аэрофлота, извините не дам, но там +20
Не много ли.
В РЛЭ лишь непилотирующему объявить “SPEED” при скорости +10
Конечно не фатальный, но попробовать в спокойной обстановке надо было, а не выступать в роли испытателя в аварийной ситуации.
В том то и беда, что компьютерных операторов электроников становится все больше, а летчики -ПИЛОТЫ вырождаются , как вид и их поднимается в небо все меньше и меньше, скоро в пилотский наверное появится новая запись оператор автоматического управления самолетом, без права прикасается к чему либо в кабине если , что то из автоматики вышло из строя
У меня вопрос к присутствующим на форуме причастным к проектированию самолетов, систем и прочего:
В проектировании сейчас для всех расчетов и создания рабочих чертежей используют специальные компьютерные программы ( забыл как они точно называются), и вот если накрылся у вас рабочий компьютер и принтер , сможете ли вы встать за кульман( чертежную доску), взять карандаши и линейки, справочники для расчетов и сотворить по старинке какой нибудь простой редуктор?
Или это тоже аварийный режим? Наверное если в институте это делали то сможите( кстати многие пилоты раньше в институтах это умели делать, когда сдавали ТММ ,КиПЛА и т п, ну и на дипломе само собой( лично я это точно все проходил и исполнял
Это я к тому , что не надо так драматизировать этот режим управления в котором заходил экипаж , ну не критичный он и явно не фатальный , для человека который не в первый раз сел в кресло и за штурвал.
А где и на каком этапе вы определили перерастание сложной ситуации ( квалификация по ПРАПИ) в аварийную?
Вы упираете на букву закона. Тогда проясните, что не так:
Что было на борту, мы не знаем. Но почему то перед посадкой они поменяли сквок. Причина и обоснованность этого, пока загадка.