Неправы.есть три вычислителя «верхнего» уровня PFSСU которые и обеспечивают работу СДУ в режиме «Normal Mode»
общение центральных вычислителей ... происходит по AFDX-шине
Я не прав? Тогда как зовутся эти центральные вычислители?
ПМСМ, КВС "впал в туннельную ситуацию" гораздо раньше. И где-то там его и заклинило - мол, посадка любой ценой, только один заход на посадку.
А уже вот отсюда - спешка и неполная продуманность решений и действий.
С Денисом я состоял в переписке по этому вопросу. Я его понял так: Разница в наборе функций - существенная. Разница в обратной связи - не такая, чтобы потерять контроль. Недавнее сообщение 6005 снова это подтверждает.По данным, опубликованным, если не ошибаюсь, пилотом-блоггером Денисом Оканем, пилотирование в Директ моде на ССЖ отличается значительно от Нормал мода.
В Директ моде отваливается куча сервисных функций, которые, если обобщить, позволяют из летчика сделать компьютерного оператора. Так что разница существенная. Если хотите детали, то это будет длинный список. Лучше обратиться к тех. документации.
Заход-то закончился уже! Я же выше писал, тут не по понятиям судить надо, а по критериям. Аэрофлотовские кто-то видел?"Даже" тут не применимо. Правильнее сказать "Над торцом было ещё только Vref +9. " А потом продолжала расти до Vref + 15. Так нарушены критерии или нет? Стабилизирован заход или нет?
Уйти, но не по причинам, о которых Вы говорите. Как взмыл так сразу и надо было.КМК, 5 метров высоты, 315 км/ч, а плиты полосы уже не первую секунду мелькают под брюхом - очень неплохие условия, чтобы уйти на второй круг. Шанс, что двигатели "вытянут" весьма высок.
Прочитал. Обратил внимание на два момента. Во-первых, "Таким образом, при должном понимании происходящего и грамотном построении захода на посадку, пилотирование в Direct Law не является какой-то проблемой, пагубно влияющей на безопасность полета. Честно говоря, мне в Direct Law летать нравится больше, поскольку самолет намного лучше управляется и при грамотной балансировке ведет себя достаточно устойчиво"Денис, как пилот Б737, естественно, ссылался на мнение пилотов ССЖ.
Вашим пилотам ССЖ, конечно, виднее. Но меня удивляет, что разница не столь заметна. Вот, например, что пишут пилоты по поводу отличий этих режимов работы:
Direct Law. Часть 2. Заход на посадку.
Полет в Direct Law не представляет сложности для пилота при четком понимании необходимых действий и грамотном планировании захода на посадку. Для начала, определим три основные задачи, который должен решить экипаж для благополучного завершения полета: 1. Боковая навигация - самолет должен быть...zen.yandex.ru
a) - был штатный выпуск шасси, следовательно с электропитанием было все Ока) либо испугался, что может остаться на аккумуляторах (по РЛЭ макс. время полета составляет не более 27 минут);
б) либо впал в грогги по принципу "все пропало, шеф, гипс снимают";
высота стабилизации равна 1000 ft AGL при заходе по приборам и 500 ft AGL при визуальном. Что отнюдь не означает, после трава не расти.Заход-то закончился уже!
Расчетная +10какова должна быть скорость VLS над торцом при посадке для обсуждаемого случая?
Да понятно что потом не означает. Тут речь шла о скорости Vref+15 к 5м высоты при том что торец был Vref+9. Я не назову высоту начала выравнивания заходом.высота стабилизации равна 1000 ft AGL при заходе по приборам и 500 ft AGL при визуальном. Что отнюдь не означает, после трава не расти.
Вот тут товарищ утверждает другое:Расчетная +10
Кому верить? Правильный ответ: документам. Кто нибудь может дать ссылку на документ?аход считается стабилизированным при скорости -5...+20 узлов от скорости захода на посадку.
Приводили руководство ранее, +10 узловКто нибудь может дать
Ссылку на рпп Аэрофлота, извините не дам, но там +20Вот тут товарищ утверждает другое:
Кому верить? Правильный ответ: документам. Кто нибудь может дать ссылку на документ?
Не много ли.там +20
В РЛЭ лишь непилотирующему объявить “SPEED” при скорости +10Приводили руководство ранее, +10 узлов
Не много ли.
А здесь так вообще на выравнивании рост
По данным, опубликованным, если не ошибаюсь, пилотом-блоггером Денисом Оканем, пилотирование в Директ моде на ССЖ отличается значительно от Нормал мода.
В Директ моде отваливается куча сервисных функций, которые, если обобщить, позволяют из летчика сделать компьютерного оператора. Так что разница существенная. Если хотите детали, то это будет длинный список. Лучше обратиться к тех. документации.
Конечно не фатальный, но попробовать в спокойной обстановке надо было, а не выступать в роли испытателя в аварийной ситуации.
В том то и беда, что компьютерных операторов электроников становится все больше, а летчики -ПИЛОТЫ вырождаются , как вид и их поднимается в небо все меньше и меньше, скоро в пилотский наверное появится новая запись оператор автоматического управления самолетом, без права прикасается к чему либо в кабине если , что то из автоматики вышло из строя
У меня вопрос к присутствующим на форуме причастным к проектированию самолетов, систем и прочего:
В проектировании сейчас для всех расчетов и создания рабочих чертежей используют специальные компьютерные программы ( забыл как они точно называются), и вот если накрылся у вас рабочий компьютер и принтер , сможете ли вы встать за кульман( чертежную доску), взять карандаши и линейки, справочники для расчетов и сотворить по старинке какой нибудь простой редуктор?
Или это тоже аварийный режим? Наверное если в институте это делали то сможите( кстати многие пилоты раньше в институтах это умели делать, когда сдавали ТММ ,КиПЛА и т п, ну и на дипломе само собой( лично я это точно все проходил и исполнял
Это я к тому , что не надо так драматизировать этот режим управления в котором заходил экипаж , ну не критичный он и явно не фатальный , для человека который не в первый раз сел в кресло и за штурвал.
А где и на каком этапе вы определили перерастание сложной ситуации ( квалификация по ПРАПИ) в аварийную?Конечно не фатальный, но попробовать в спокойной обстановке надо было, а не выступать в роли испытателя в аварийной ситуации.
Вы упираете на букву закона. Тогда проясните, что не так:Заход-то закончился уже! Я же выше писал, тут не по понятиям судить надо, а по критериям. ......
Уйти, но не по причинам, о которых Вы говорите. Как взмыл так сразу и надо было.
Что было на борту, мы не знаем. Но почему то перед посадкой они поменяли сквок. Причина и обоснованность этого, пока загадка.А где и на каком этапе вы определили перерастание сложной ситуации ( квалификация по ПРАПИ) в аварийную?
Вот переход из сложных условий полёта в катастрофу , да произошёл и очень быстро( про причину не будем говорить), а вот аварийная ситуация где?
Тогда должна быть подготовленная аварийная посадка, объявленая проводникам и в салон пассажирам!