Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

В том-то и дело, что прямая до точки приземления ну никак не бывает чисто физически. До начала выравнивания - да.
 
Последнее редактирование:

То, что э/п (не от батарей) было до самого финиша, это мы сейчас знаем. Я о том что, после попадания молнии, когда заиграла цветомузыка, вполне могла возникнуть мысль "если сейчас еще и питание откажет, то жить осталось не более 27 минут, а если еще одну молнию поймаем, то вообще хана". Он же не знал, что его ждет дальше. На удар молнии никаких ГОСТов нет и гарантий никто дать не может. Это сейчас вырисовывается, что только помощник (комп) отрубился, а все остальное вроде как и не пострадало, даже радиостанции.

Если бы после удара молнии им дали гарантию, что кроме компа, в тот день больше ничего не откажет, возможно были бы в Мурманске, там ресетнули комп и вернулись в Москву. А мы бы об этом и не знали.
 
AlexS,
Мне нравится читать блог denokan. В частности, разбирая посадку в Direct Low он обращает внимание на то, что различные действия по стабилизации и приведения самолёта в посадочную конфигурацию нужно разнести по времени, так как посадка в DL, не являясь чем-то запредельным, тем не менее загружает внимание пилота существенно больше, чем в NM.
Исходя из этого, я делаю вывод, что пилот SJJ, провалившись под глиссаду (само по себе это не криминал, но учитывая груз дополнительных задач, является весьма проблематичным), концентрирует задачи, и добавляет к ним новые на те короткие несколько сот метров (или десяток секунд) перед касанием, тем самым своими руками усложняя себе задачу и повышая вероятность ошибки. Именно поэтому, я считаю, что первый звоночек прозвенел (и в прямом и в переносном смысле) , когда он добавил режим в результате излишне низкой траектории с целью дотянуть до ВПП, а не с целью ухода..
 

Да никакой загадки. Решили почему то что 7700 лучше чем 7600 и переставили. Без каких то специальных целей. И без изменений на самолете.

Про кнопку DIRECT - давно пора это сделать, и хотя бы перегоночные полеты вести в этом режиме. И на А тоже, как и переход назад.
 
Хорошо, наверное, быть теоретиком, симмером или любителем. Всё просто, однозначно и понятно. И уж, само собой, каждый думает - ну я б такого точно не допустил бы!
 
Ariec 71


Расчетная +10
[/QUOTE]

Т.е по Вашему VLS = VREF + 10 ? Не может быть.

Смотрим РЛЭ SSJ "Аварийные и особые процедуры. Прочие аварийные и особые процедуры.
Посадка с превышением посадочной массы", 1.08.80 стр.9, на которой записано:
НА КОНЕЧНОМ ЭТАПЕ ЗАХОДА:
- ВЫДЕРЖИВАТЬ СКОРОСТЬ ....................................VREF
Выдерживайте скорость с таким расчетом, чтобы при пролете торца ВПП скорость была уменьшена до VLS.
Т.е. подразумевается что к моменту пролета торца ВПП скорость должна быть уменьшена с VREF (расчетной посадочной скорости) до VLS (минимально возможной скорости).
Соответственно VLS должна быть меньше VREF, а не больше.
 
Чем же лучше? Им и так "зеленый свет" был. Наверное думали, выставляя, что придется это как то обосновывать.
 

Как пилот, не знаю. НО как кто-то кто отвечает за подготовку - да, костьми бы лег но не допустил ситуации когда пилоты никогда не летали в директ. В конце концов, что за супер проблема собрать 10 пилотов, договориться в Жуковском о блоке в 2 часа времени на тестовом самолете, и обкатать всех пилотов на реальных посадках? Стоит копейки, в рамках бюджета авиакомпании...

Как пилот, если я сажаю что то с непонятными отказами - закрылки поменьше скорость чуть повыше полосу длиннее раза в 2 - 3 , и плавно плавно не изменяя резко ни режимов ни скорости, и в режиме _если что уходить на второй, там разберемся_.
[automerge]1559591524[/automerge]

Ну чтобы диспетчерам было лучше видно, например. так как единственный эффект - у диспов их самолет стал выделяться, даже у тех кто его не ведет.
 
За три минуты до посадки решили получше выделиться? Думаю, вряд ли. Скорее всего было что то, что сильно напрягало.
 
Один раз в три (!) года тренировка на FFS в режиме DM. В реале этот режим пробовали единицы (не всегда, кстати, удачно и до этого случая).
А теперь давайте прикинем, а какая ж была вероятность того, что окажись в тот день и час в кабине другой экипаж, всё б завершилось иначе? И можно ли так однозначно и упорото винить здесь и сейчас именно и только этих парней?
Вопрос, понятно, риторический, и не к Вам.
 
Уж если поставили по реальной причине,( но тут 50/50) , то почему забыли о том что не одни летят, почему в салон никакой команды не дали? Не предупредили об аварийной посадке, на это времени нужно столько же как крутануть ручку на СКВОКе? Не выполнили то ради чего их вообще в кабину посадили и пассажиров везти доверили.
Или вы думаете , что поменял Код и все ?
Тогда получается они заранее стали виноватыми перед пассажирами, или они его только для себя поставили?
 
Статья наверно хорошая. Правда, читая ее про ДМ сказано, мягко говоря, мало, а вот вопросы навигации(особенно) и рубежей захода освещены прекрасно как для "первоклашек". Ребята, что без автомата и стрелки не соберете? Тогда ДМ это семечки.
 
ДДТ сказал(а):
Соответственно VLS должна быть меньше VREF, а не больше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тем более.
А VLS не пересчитывали для их весов и флэпс 3? Сколько интересно будет.
И ещё момент. Для какого управления, нормал или директа значение имеет?
 

Критерии стабилизированного захода согласно РПП:

[automerge]1559595778[/automerge]
А вот Денис Окань вместо ЖЖ рассмотрел стабилизированный заход, оформив это в методичку:

Стабилизированный заход на посадку.pdf

docviewer.yandex.ru
 
Последнее редактирование:
Решили, что все настолько плохо, что есть смысл дать 7700. Чтобы на земле были более готовы. Обоснование... под спойлером.

Срочную служил парняга в МВД. Да, в Москве. Начало 90-х, неспокойно. 23 февраля 1992 года многим отметилось. Кому пожаром в гостинице, кому митингами и омоном в центре. Так вот, как чел рассказал, когда они на патрулирование выходили, то у них боекомплект был три рожка для АКМ. По замыслу на предупредительный выстрел в одном лишь три патрона. Командир бойцам сказал, что эти три - либо последняя надежда, либо застрелиться, если совсем плохо. А так сразу полный рожок ставить. И в случае чего не очень раздумывать. Если они кого-то прибьют, то как-нибудь потом разберется. Но если он их 25 человек в казарме взял, то 25 вернуть и должен. Вот такое незатейливое обоснование.
 
ДДТ сказал(а):
То, что э/п (не от батарей) было до самого финиша, это мы сейчас знаем.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это было известно со второго видео посадки с другого ракурса. Просто никто не обратил внимание на фюзеляжные створки и РЛЭ и пошел обсуждать сколько лететь на аккумуляторах
 
КМК, сказать в микрофон о проблеме , быстрее ,чем поменять сквок на пульте ответчика.
 
Eduard сказал(а):
61701, а при проблемах со связью?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да пишут, что не было проблем со связью и работали они с диспетчером иначе , что это за самолет у которого при разряде молнии отказывают обе радиостанции, в конце концов отказ УКВ это еще не финиш, можно настроить коротковолновую станцию и на частоте 13220 кгц , если я не ошибаюсь, связаться с Москва контроль, я надеюсь на ССЖ есть КВ радиостанция?
 
61701, я таки лишь автомобилист, и авиацию знаю лишь постольку-поскольку. И как все нормальные люди жду заветного предварительного отчета МАК-а

Потом будет новый раунд... куда от него денешься?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация