и? Если есть слово "проверить" значит есть автовыпуск
и? Если есть слово "проверить" значит есть автовыпускПроверить или выпустить full.
Конечно))) Проверить в NM, выпустить full в DM.и? Если есть слово "проверить" значит есть автовыпуск
Нее - в NM проверить, если не вышли - руками перевести на FullКонечно))) Проверить в NM, выпустить full в DM.
Вот и пойми это РЛЭ...)Нее - в NM проверить, если не вышли - руками перевести на Full
До того, что я аж даже нашел Cу от альфа интерцепторов по результатам продувки профиля в аэродинамической трубеЕсли ты забыл, то я напомню: наша маленькая "частная" дискуссия началась с твоего утверждения, что автоматический выпуск интерцепторов вDepecheDirect Mode "спас бы этот рейс".
Ну, и до чего твоё словоблудие в итоге доплыло?
И получить сообщения предупреждения о сходе с эшелонаКстати, вот и еще одна причина напрашивается, чтобы не спешить с посадкой в DM, а уйти в зону.
Попробовать и привыкнуть к тому, как ведет себя самолет при выпуске интерцепторов (внешних секций) вручную на "1/4", на "1/2".
Тоже обратил внимание на этот полет. КМК, очень осознанный уход "под глиссаду" с погашенной скоростью - в этом случае КВС, КМК, вполне осознанно создавал себе запас и по времени, и по посадочной дистанции. Еще обратите внимание, что этот КВС раньше остальных убирал РУДы.Pit100p сказал(а):Внимательно просмотрел графики сравнения посадок Сухого в ДМ. Интереснее всего голубой график SU1166 (89106) февраля 18-го
Там тоже на взлёте, тоже ШРМ, пилот залез под глиссаду ещё больше, но скорость держал от 160 до 147. Про перевес ничего неизвестно.
Интерцепторами пользуются в каждом полете, это нормальное явление, ничего сверхестественного в этом нет.И получить сообщения предупреждения о сходе с эшелона- выпустят они на 1/2 и начнут энергично терять высоту...
Такому борту в общем потоке самолетов делать нечего. Без помощи диспетчера не обойтись. Ну так оно и правильно.yacc11 сказал(а):И получить сообщения предупреждения о сходе с эшелона- выпустят они на 1/2 и начнут энергично терять высоту...
Я не думаю, что АФЛ будет писать окончательный отчет. Если они считают, что чек-лист по превышению посадочного веса в приоритете, то пусть подумают и ответят на вопрос: почему был прерван рейс и выполнен возврат на аэродром вылета? Из-за веса? И приоритеты сразу станут на свои места.Расскажите это Аэрофлоту, у него другое мнение)))
Как я думаю, пилот 1166 попытался сосредоточился на стабилизации посадочного положения, что ему удалось , одновременно пытаясь держать минимальную скорость, с тем, чтобы в любой момент уйти на второй круг, если машина вдруг выйдет из-под полного контроля. Но на высоте около 18 фт всё-таки раскачал самолёт, правда, с меньшей амплитудой. Благодаря невысокой скорости, тем не менее ему удалось благополучно сесть.Тоже обратил внимание на этот полет. КМК, очень осознанный уход "под глиссаду" с погашенной скоростью - в этом случае КВС, КМК, вполне осознанно создавал себе запас и по времени, и по посадочной дистанции. Еще обратите внимание, что этот КВС раньше остальных убирал РУДы.
И наоборот, 5 мая - ушли под глиссаду, но и скорость по сравнению с остальными выше, и РУДы тоже повышенные. Раздрай.
В идеале да, так и должно быть (даже вообще без интерцепторовВ 1.8 раз упадет подъемная сила чисто при выпуске интерцепторов. В таком случае будет не козел, а так ... прыжки на амортизаторах
А вариант - дымящаяся дыра в поле не рассматривали? Очень реальный.Попробовать и привыкнуть к тому, как ведет себя самолет при выпуске интерцепторов (внешних секций) вручную на "1/4", на "1/2".
Ручным выпуском на 1/2 ?Интерцепторами пользуются в каждом полете, это нормальное явление, ничего сверхестественного в этом нет.
Реальный. Ну дык не на 100 метрах же пробовать?AlexS сказал(а):А вариант - дымящаяся дыра в поле не рассматривали? Очень реальный.
Нифига не прекрасно. По сравнению с другими экипажами АФЛ справились гораздо хуже.AlexS сказал(а):Ещё про тренировки в реал лайф: ну вот потренировались они в DM 20 минут. Как по мне то прекрасно справились. Толку в конечном итоге?
Конечно ручным, а положение зависит от обстоятельств, точно так же как положение штурвала или ручки.Ручным выпуском на 1/2 ?
С большей дольше падать, но это у меня лирика.Реальный. Ну дык не на 100 метрах же пробовать?
Понимаете, а это уже лирика у Вас, которую я прекрасно понимаю. Отчего лирика? У Вас есть претензии к полету от ВПР и до выравнивания? Претензии характера нарушено одно, второе.. пятое... десятое? У меня нет. К точке выравнивания самолет был полностью в посадочном положении и конфигурации.Нифига не прекрасно. По сравнению с другими экипажами АФЛ справились гораздо хуже.
И 20 минут - это нифига не спокойная тренировка была в DM, это всё продолжалась спешка с посадкой, с действиями по OVERWEIGHT, с какой-то задумкой с запуском ВСУ, явно шёл в голове еще и расчет по скоростям - какая же это спокойная тренировка в DM?
И вот когда пошел выпуск закрылков (FLAPS 1, FLAPS 2, FLAPS 3) + РУДы - вот тут КВС самолет и раскачал окончательно. Не готов он был к этому.
Не готов был к чему? Раскачать можно и абсолютно исправную машину.И вот когда пошел выпуск закрылков (FLAPS 1, FLAPS 2, FLAPS 3) + РУДы - вот тут КВС самолет и раскачал окончательно. Не готов он был к этому.
ПМСМ, не готов к тому, что в DM такая раскачка идет "острее".lopast56 сказал(а):Не готов был к чему? Раскачать можно и абсолютно исправную машину.
Очень надеюсь, что этот момент "закроют" летчики-испытатели. И никаких уточнений в РЛЭ не появится.AlexS сказал(а):К точке выравнивания самолет был полностью в посадочном положении и конфигурации.