Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

[lopast56]

Извините, я не в курсе что такое отказ гидросистемы на Ми-2. Но если Вы про Ваш пост о посадке на авторотации, то для сравнимости на самолёте нужно отключить двигатели.

Нет, это как раз из оперы управления.

Конечно, но с эти борются на уровне начального обучения. Получение диплом об окончании ведь не является поводом забыть базовые навыки? Трудно перебороть естественный рефлекс? Не спорю! Но как то теплится надежда, что пассажиров возят пилоты, которые побороли в себе склонность шмякать самолёт о планету потому, что вместо профессиональных рефлексов вдруг включили врождённые.

Конечно побороли и ведь летали и летают на исправном самолете нормально. Хотя я Вам скажу, что как взмывание, так и "козла" в любом виде, можно исполнить и на исправном самолете, что мы недавно и увидели с деформацией фюзеляжа в районе ПС.
Мы же берем ситуацию с отказом, повлиявшим на управление ВС и прикладываем к исправному самолету. Смотрите, они не умеют летать, они не побороли инстинкты/рефлексы... Поднимаем графики других рейсов, других пилотов и что? Разница большая?
Я очень сомневаюсь, что у Вас хватит сил не отклонить полностью на себя, когда увидите бетон перед глазами. Хорошо, они ошиблись. Посмотрим найдется ли хоть один пилот, который скажет - в этой ситуации я бы отклонил на 15мм меньше...

 

[yacc11]

потому, что вместо профессиональных рефлексов вдруг включили врождённые.

Ну отдать от себя после касания - это как раз профессиональный... для NM - можно увидеть это в других посадках КВС

 

[61701]

Если сход идет позже и энергичнее - заметит еще как.

Каким образом заметит? Пассажир замечает не скорость снижения , а ее изменение, которое назывется ускорением. Поставили МГ, начинаем снижение, растет приборная, регулируем ее выпуском интерцепторов.
[automerge]1561203786[/automerge]

А теперь вспомним с чего началось обсуждение - потренироваться выпускать интерцепторы в зоне - экипаж должен запрашивать снижение ибо при выпуске тот эшелон, что ему дали, он достаточно быстро покинет и окажется ниже

Это вообще вне всякого понимания , потренироваться выпускать интерцепторы на эшелоне, цель какая?

 

[lopast56]

вот кстати про як-42, там ведь штурвалом тоже машут будь здоров на посадке. Или это пилотом не воспринимается?

Знаете, как то затормозил на этом вопросе.)) Зависит от условий, хоть и прошло почти 20ть лет, но визуально вроде как на Б побольше будет. Як вроде как устойчивее по такгажу. Субъективно.

 

[yacc11]

Каким образом заметит? Пассажир замечает не скорость снижения , а ее изменение, которое назывется ускорением.

Резкий выпуск тормозных щитков, особенно побольше, как раз и сопровождается ускорением торможения
А падение вниз - увеличение вертикальной - очень воспринимается. Как и воздушные ямы

 

[lopast56]

Если сход идет позже и энергичнее - заметит еще как.

Только момент перевода на снижение и смотря какая манера пилотирования. Делали на спор, стюардессы спрашивали - мы уже снижаемся? А свистели уже 10 м/сек.
[automerge]1561204185[/automerge]

А падение вниз - увеличение вертикальной - очень воспринимается. Как и воздушные ямы

Еще раз - кабинная вертикальная скорость постоянная. То о чем говорите Вы - в негерметичной кабине.

 

[yacc11]

Только момент перевода на снижение и смотря какая манера пилотирования.

Разумеется. Ускорение же воспринимается
[automerge]1561204516[/automerge]

То о чем говорите Вы - в негерметичной кабине.

То, о чем я говорю - это ускорение

 

[lopast56]

Разумеется. Ускорение же воспринимается
[automerge]1561204516[/automerge]

То, о чем я говорю - это ускорение

Именно. И его можно создать, что первые ряды похвалятся бортпитанием, а можно так, что не заметят. Поверьте все это реально, особенно в спокойной атмосфере. Если не ошибаюсь в кабине перепад поддерживается в районе 2-3м/сек. Да, уши будет закладывать.

 

[Pit100p]

Конечно побороли и ведь летали и летают на исправном самолете нормально.

Я не пилот. Уйду в непопулярную тему, но это неизбежно. Пробовал симуляторы, правда без фанатизма. ИЧСХ, на исправном самолёте, то есть с максимальным уровнем автоматизации, я тоже летаю нормально. А как только всё вручную - неизбежно разбиваю самолёт. Компьютерный. И иду чай пить. При этом я знаю как надо, но включаются естественные рефлексы, и дальше по Вашему сценарию:

Я очень сомневаюсь, что у Вас хватит сил не отклонить полностью на себя, когда увидите бетон перед глазами.

Разница в ответственности, у меня никакой, да и авиасимы далеки от реалий в деталях, а у пилота ГА живые (пока) пассажиры, которые, кстати, оплатили в том числе и безо всяких оговорок профессионала за штурвалом, и куча сертификатов, о том, что на типе он обучен во всех режимах, включая ДМ. И доводы о трудностях профессии излишни. Если хирург (а в медицине всё намного более туманно, чем в авиации) на полостной операции зашьёт разрез у пилота, не заметив внутреннее кровотечение, и пилот скончается, поймут ли хирурга остальные пилоты, мол да, рассмотреть действительно было крайне сложно.
И насчёт бетона, он сам там нарисовался, или пилот направил самолёт в бетон?

Мы же берем ситуацию с отказом, повлиявшим на управление ВС и прикладываем к исправному самолету. Смотрите, они не умеют летать, они не побороли инстинкты/рефлексы... Поднимаем графики других рейсов, других пилотов и что? Разница большая?

Не понял суть вопроса. Если Вы сравниваете графики ДМ и НМ, то разница большая, но там сравнивать бессмысленно . Если только графики в ДМ, то разница тем не менее существенная. Ни один из семи не жал БРУ до упора, да ещё и с задержками в крайних позициях. Но нервозность в большей или меньшей степени присутствовала у всех. А результат говорит сам за себя, да, побороли, ни один не "нашуровал" даже на грубую посадку.

Ну отдать от себя после касания - это как раз профессиональный... для NM - можно увидеть это в других посадках КВС

Возможно, но это когда уже поздно пить боржоми. А чуть раньше, в 15:29:57.5 "от себя" до упора на скорости около 163 узлов - разве профессионально? Разве не гарантированное взмывание?

 

[yacc11]

Возможно, но это когда уже поздно пить боржоми. А чуть раньше, в 15:29:57.5 "от себя" до упора на скорости около 163 узлов - разве профессионально? Разве не гарантированное взмывание?

На себя ? -13.0 - это на себя и не до упора

 

[Pit100p]

На себя ? -13.0 - это на себя и не до упора

Указанное Вами движение БРУ вызвало увеличение тангажа, скорость увеличения которого вынудила пилота дать +13,7 от себя, на что я и указал. Сверьтесь с временной шкалой.

 

[61701]

Резкий выпуск тормозных щитков, особенно побольше, как раз и сопровождается ускорением торможения
А падение вниз - увеличение вертикальной - очень воспринимается. Как и воздушные ямы

Из опыта это ускорение не критично для комфорта пассажиров, да и сразу на полную катушку выпускать интерцепторы нет никакой необходимости.

 

[yacc11]

Указанное Вами движение БРУ вызвало увеличение тангажа, скорость увеличения которого вынудила пилота дать +13,7 от себя, на что я и указал. Сверьтесь с временной шкалой.

15:29:57.5 ручка была в нейтрали, убираемая с положения "на себя" и позже пошла от себя и достигла в 15:29:57.8 ( примерно )
В 15:29:57.2 тангаж достиг 6.3 градуса
[automerge]1561208655[/automerge]

Из опыта это ускорение не критично для комфорта пассажиров

Критично вниз или назад - торможение и падение - это воспринимается дискомфортным.
Вверх и вперед - нормально

 

[61701]

Критично вниз или назад - торможение и падение - это воспринимается дискомфортным.
Вверх и вперед - нормал

Я Вам говорю из своего опыта выполнения рейсов в составе экипажа, никто ,без какой то крайней необходимости , специально не создает дискомфорт пассажирам ,останавливая самолет как вкопанный или пикируя вниз. Вы когда нибудь видели как работает экипаж ручкой интерцепторов на снижении?

 

[Pit100p]

yacc11,

Вот этот момент. Секунды указал красным. Да, Вы правы, в 57.5 она была в нейтрали.... примерно.
[automerge]1561209760[/automerge]
yacc11, Но это детали, выраженные в долях секунды, а по факту при данных параметрах от себя до упора и задержать - это ошибка, причём козёл пошёл именно с этого движения.

 

[lopast56]

Не понял суть вопроса. Если Вы сравниваете графики ДМ и НМ, то разница большая, но там сравнивать бессмысленно . Если только графики в ДМ, то разница тем не менее существенная. Ни один из семи не жал БРУ до упора, да ещё и с задержками в крайних позициях. Но нервозность в большей или меньшей степени присутствовала у всех. А результат говорит сам за себя, да, побороли, ни один не "нашуровал" даже на грубую посадку.

Да, я не пояснил - других рейсов в ДМ режиме.
То, что ни один "не жал" не говорит о том, что это было правильнее. Нужно учитывать условия захода на посадку. В спокойной атмосфере - это одно; при сильном боковом ветре и болтанке - это другое. Но тем не менее на выравнивании картинка примерно одинаковая.

И доводы о трудностях профессии излишни.

Вроде я об этом не говорил. Что касается навыков заложенных... То видел как наших КВС с Як-42, которые переучивались на А-320, при аэродромной тренировке инструктор-француз порол по полной за "навыки" мягкой посадки с раскручиванием колес. Поэтому навыки остались, а вот как они работают на конкретном самолете в конкретном режиме понятие чуть больше, чем теоретическое - "пилотировать плавно".
[automerge]1561212215[/automerge]

Но есть там тонкая грань. Соломинка, которая ломает хребет верблюду.
Ведь никто больше, несмотря на свои раскачки, не выскочил на 2.55 g.

А может не дало четкое выполнение соответствующего чек-листа?

 

[Pit100p]

Вроде я об этом не говорил.

Значит я Вас не правильно понял. Но эта фраза относилась в принципе к оправданиям типа "это сложно", "вы сами попробуйте" и "вы не пилот, вам не понять"
Есть немало профессий, не менее, а иногда и более сложных, чем пилот. И во многих из них приходится опираться на фразы типа "пилотировать ... плавно", а дальше зависит от индивидуума. Особенность авиации в том, что эта "железяка" , если что не так, норовит упасть и убить всех внутри, а может ещё и прихватить тех, кто снаружи.
Неужели в педагогике или в медицине делай как в книжке - и будет тебе счастье? А в судовождении? Вы когда нибудь предполагали, что существует "хорошая морская практика", на которую все ссылаются, но которая не обличена в документ? Кстати, в авиации есть подобное понятие?
К чему это я? В авиации можно летать и без пассажиров. Если пилот знает, что человеческая натура у него может взять верх над профессиональной, и не хочет (не может) уволиться, пусть возит грузы, поля опрыскивает, но без ответственности за жизнь пассажиров. Нужно быть честным перед самим собой.

 

[Pit100p]

То, что ни один "не жал" не говорит о том, что это было правильнее. Нужно учитывать условия захода на посадку. В спокойной атмосфере - это одно; при сильном боковом ветре и болтанке - это другое.

Это так, но тем не менее, МАК включает это сравнение в свой отчёт. Если бы оно было абсолютно не корректно, то отсутствовало бы в профессиональном отчете. То есть МАК предлагает сопоставить и подумать. На уровне тенденций.
И ещё, вопрос исключительно от "чайника". Как оценить сложность посадки с точки зрения метеоусловий? Если я правильно понимаю, "сложность" можно прикрутить к большинству посадок? Насколько сложными были метеоусловия для посадки 5 мая? Для непрофессионала - по десятибальной шкале.

 

[lopast56]

Вы когда нибудь предполагали, что существует "хорошая морская практика", на которую все ссылаются, но которая не обличена в документ? Кстати, в авиации есть подобное понятие?

Конечно есть, как, наверное и в любой профессии. Как бы то ни было люди/коллеги делятся своим опытом и познаниями из жизни. Первое такое познание пришло еще в армии в начале пути. Казалось простой вопрос ком. АЭ при контроле готовности курсантов к очередному летному дню, поставил более 40 человек в тупик, т.к. ответа на него в книжках не было. Из книжек можно только требовать знаний и исполнений написанного. В АК перед каждой навигацией проводилась летно-техническая конференция, где представлялись не только конспекты по темам, но и выступали, делясь своим опытом, как пилоты, так и техники.
Думаю, что те кто пилотировал в ДМ тоже делились впечатлениями. Но одно дело, когда на пальцах, совсем другое, когда сам попал, но до этого не пробовал...
Помните этого "аса", пытавшегося лететь, читая инструкцию:

 

[lopast56]

Это так, но тем не менее, МАК включает это сравнение в свой отчёт. Если бы оно было абсолютно не корректно, то отсутствовало бы в профессиональном отчете. То есть МАК предлагает сопоставить и подумать. На уровне тенденций.
И ещё, вопрос исключительно от "чайника". Как оценить сложность посадки с точки зрения метеоусловий? Если я правильно понимаю, "сложность" можно прикрутить к большинству посадок? Насколько сложными были метеоусловия для посадки 5 мая? Для непрофессионала - по десятибальной шкале.

Автоматические самолеты сегодня таких сложностей не испытывают, а вот как пилоты, которые в автомате удалены от "живого" пилотирования, я сказать не могу. Если кратко, то при встречном ветре посадка проще, чем при таком же боковом. Это не говорит, что пилот, услышав погоду в эфире, должен падать в обморок. Как сажать с боковым или попутным ветром все умеют. Имея возможность автоматического захода на посадку, 80+% заходов мы выполняли на руках, но самолет был другой как и его система управления.
Трудность посадки можно оценить только сидя в кабине.