Ну я такое на снижении видел неоднократно - причем когда выпускают - торможение и снижение очень даже ощущается.
Посему если на эшелоне, в горизонтальном полете, в зоне выпустят - с эшелона сойдут.
Возникает вопрос - зачем это делать?
Ну я такое на снижении видел неоднократно - причем когда выпускают - торможение и снижение очень даже ощущается.Конечно ручным, а положение зависит от обстоятельств, точно так же как положение штурвала или ручки.
Так заявлять может только человек это попробовавший. У Вас был опыт?ПМСМ, не готов к тому, что в DM такая раскачка идет "острее".
Вообще то применяют при снижении для увеличения вертикальной скорости и не разгоняя поступательную(приборную). При этом ВС может дольше оставаться на заданном эшелоне, т.е. позже начинает снижение для захода на посадку.Ну я такое на снижении видел неоднократно - причем когда выпускают - торможение и снижение очень даже ощущается.
Посему если на эшелоне, в горизонтальном полете, в зоне выпустят - с эшелона сойдут.
Возникает вопрос - зачем это делать?
В DIRECT MODE, да еще и на "суперджете" - только диван.lopast56 сказал(а):Так заявлять может только человек это попробовавший. У Вас был опыт?
...
Ваше мнение, а на сколько пилот должен был отклонить сайдстик? В отчете этого анализа нет. Может в том отзыве самолета амплитуда была нормальной, а не совпадали периоды?
Так заявлять может только человек это попробовавший. У Вас был опыт?
Как говорится за неимением гербовой пишем на простой. Приходится пользоваться чужими отзывами по SSJ в DM, которые, в свою очередь, делятся на "живой" опыт и тренажёр. ИЧСХ, все пилоты утверждают примерно одно: самолёт управляется остро, отзывчиво, приятно, привыкание не составляет труда, если, конечно, не потеряны навыки полётов "на руках". Других отзывов, по крайней мере мне, не попадалось.В DIRECT MODE, да еще и на "суперджете" - только диван.
В основном на снижении конечно, перед выпуском механизации скорость снижают. На эшелоне не видел, это вопрос к пилотам. Слышал, что на некоторых типах, типа B777, в определенных обстоятельствах.Ну я такое на снижении видел неоднократно - причем когда выпускают - торможение и снижение очень даже ощущается.
Посему если на эшелоне, в горизонтальном полете, в зоне выпустят - с эшелона сойдут.
Возникает вопрос - зачем это делать?
Этот момент прекрасно закроется обучением/тренировками с демонстрацией бывалых (пусть это будут ЛИ)как правильно и чего не следует делать. А учиться в воздухе, когда произошел реальный отказ вряд ли дадут нужный результат. И, честно, сидя в кабине в тот момент, кто мог дать гарантию, что это ВСЕ и сюрпризов больше не будет? Как бы то ни было, но сайдстик с РВ жестко не соединен.В DIRECT MODE, да еще и на "суперджете" - только диван.
Поэтому могу только повториться еще раз: Очень надеюсь, что этот момент "закроют" летчики-испытатели. И никаких уточнений в РЛЭ не появится.
Поэтому у всех на посадке отклонения типа раскачки с большой амплитудой БУР? Наверное от "приятности". Вы же сами смотрели графики в отчете, а это не отзывы неизвестно кого, а факты.Как говорится за неимением гербовой пишем на простой. Приходится пользоваться чужими отзывами по SSJ в DM, которые, в свою очередь, делятся на "живой" опыт и тренажёр. ИЧСХ, все пилоты утверждают примерно одно: самолёт управляется остро, отзывчиво, приятно, привыкание не составляет труда, если, конечно, не потеряны навыки полётов "на руках". Других отзывов, по крайней мере мне, не попадалось.
Да нет конечно.lopast56 сказал(а):И, честно, сидя в кабине в тот момент, кто мог дать гарантию, что это ВСЕ и сюрпризов больше не будет?
Но есть там тонкая грань. Соломинка, которая ломает хребет верблюду.lopast56 сказал(а):Поэтому у всех на посадке отклонения типа раскачки с большой амплитудой БУР? Наверное от "приятности". Вы же сами смотрели графики в отчете, а это не отзывы неизвестно кого, а факты.
Вы правы, смотрел. И там я увидел, что рейс 1166, в отличии от других, очень ровно снижался, не дёргая БРУ, хоть и шёл под глиссадой. Справедливости ради нужно сказать, что он таки раскачал самолёт, но уже над ВПП. Значит и не только "боги" могут почувствовать эту машину?Поэтому у всех на посадке отклонения типа раскачки с большой амплитудой БУР? Наверное от "приятности". Вы же сами смотрели графики в отчете, а это не отзывы неизвестно кого, а факты.
Очень чувствителен к джойстику, маневренный, летучий...
Как он может дольше оставаться на эшелоне, если вертикальная увеличена ?Вообще то применяют при снижении для увеличения вертикальной скорости и не разгоняя поступательную(приборную). При этом ВС может дольше оставаться на заданном эшелоне, т.е. позже начинает снижение для захода на посадку.
Что здесь непонятного? Позднее приступит к снижению.Как он может дольше оставаться на эшелоне, если вертикальная увеличена ?
Вот и я не понимаю, что здесь непонятного?Что здесь непонятного? Позднее приступит к снижению.
О каком эшелоне речь идет ? |
Много цифр и букв, но нет понимания вопроса. Экипаж докладывает рассчетную точку снижения и если он сможет обеспечить хорошую вертикальную , то он может запросить это снижение позже , на меньшем удалении от аэродрома. Речь идет о том эшелоне ,который дал диспетчер, после запроса снижения.Вот и я не понимаю, что здесь непонятного?
Дали ему, скажем, эшелон FL050 - 'это 1500 м для путевых углов 0-179
выпустил он интерцепторы и получил минимум 15 м/с вертикальной
За 10 секунд он окажется на эшелоне FL045 - 1350 м для встречных курсов
О каком эшелоне речь идет ?
Я его не пилотировал, поэтому не могу не опровергать, не подтверждать сказанное реальным пилотом. Он говорит о режиме ДМ на выравнивании?Вы правы, смотрел. И там я увидел, что рейс 1166, в отличии от других, очень ровно снижался, не дёргая БРУ, хоть и шёл под глиссадой. Справедливости ради нужно сказать, что он таки раскачал самолёт над ВПП. Значит и не только "боги" могут почувствовать эту машину?
КМК, немного "нервные" движения БРУ простительны, если управление острое, а навык немного атрофировался в связи с тотальной автоматизацией. Но до упора и задержать на 1 - 1.5 сек, а потом то же самое в обратную сторону, и так несколько раз - это за гранью разумного.
Вот, например, о сайдстике от реального пилота на типе:
А теперь вспомним с чего началось обсуждение - потренироваться выпускать интерцепторы в зоне - экипаж должен запрашивать снижение ибо при выпуске тот эшелон, что ему дали, он достаточно быстро покинет и окажется нижеРечь идет о том эшелоне ,который дал диспетчер, после запроса снижения.
Для тех кто в танке. Эшелон 290, для захода на посадку снижение без использования интерцепторов нужно начинать на удалении 140-160км. С использованием с 90-100(чисто условно потому, что не использовал.) Когда платили за экономию, сами тянули до..., но ведь бывали случаи, что и ОВД держит не дает снижение. На Як-42 было не совсем комфортно, там этой приспособы просто нет. Поэтому, планируя такую ситуацию, двигатели поочередно охлаждали на ПМГ(3 мин) еще на эшелоне, что бы снижение начать на МГ. Других тормозов кроме МГ и вертикальной просто нет. А используя интерцепторы пилот регулирует вертикальную, не разгоняя приборную.Как он может дольше оставаться на эшелоне, если вертикальная увеличена ?
В том то и дело что экономнее ( по расходу) без воздушного торможения. А с торможением, особенно с энергичным, для пассажиров будет "У-у-х" когда самолет быстро пойдет внизДля тех кто в танке. Эшелон 290, для захода на посадку снижение без использования интерцепторов нужно начинать на удалении 140-160км. С использованием с 90-100(чисто условно потому, что не использовал.) Когда платили за экономию, сами тянули до..., но ведь бывали случаи, что и ОВД держит не дает снижение.
Ни то, ни другое, Пилот в нашем случае не прогнозирует и не упреждает. Это рефлекс, он либо есть, либо нет. КМК в нашем случае рефлексы пилота выключились, а включились рефлексы обычного человека.Насколько это совпадает с действиями пилота? Пилот опережает, или самолет отстает?
Извините, я не в курсе что такое отказ гидросистемы на Ми-2. Но если Вы про Ваш пост о посадке на авторотации, то для сравнимости на самолёте нужно отключить двигатели, а не автоматику.Я уже приводил пример как нам при вводе в строй давали отказ гидросистемы на Ми-2
Конечно, но с эти борются на уровне начального обучения. Получение диплом об окончании ведь не является поводом забыть базовые навыки? Трудно перебороть естественный рефлекс? Не спорю! Но как то теплится надежда, что пассажиров возят пилоты, которые побороли в себе склонность шмякать самолёт о планету потому, что вместо профессиональных рефлексов вдруг включили врождённые.И самое интересное, что чем больше пытаешься бороться с выкрутасами вертолета, тем больше усугубляешь ситуацию. Самое правильное в это - замри! Но легко сказать, когда ВС раскачивается влево-вправо, вверх-вниз. И только после показа инструктором, тренировки понимаешь - а в принципе нет ничего страшного. Но это после.
У парней этого "после" не получилось, т.к. толком не было "до".
Не будет никакого "УХ!" Перевод на на снижение плавно, по мере необходимости использовать интерцепторы, вертикальную скорость в кабине автоматика поддерживает. Если на крыло не смотреть, то никто и не заметит разницы.В том то и дело что экономнее ( по расходу) без воздушного торможения. А с торможением, особенно с энергичным, для пассажиров будет "У-у-х" когда самолет быстро пойдет вниз
Если сход идет позже и энергичнее - заметит еще как.Не будет никакого "УХ!" Перевод на на снижение плавно, по мере необходимости использовать интерцепторы, вертикальную скорость в кабине автоматика поддерживает. Если на крыло не смотреть, то никто и не заметит разницы.
вот кстати про як-42, там ведь штурвалом тоже машут будь здоров на посадке. Или это пилотом не воспринимается?Поэтому у всех на посадке отклонения типа раскачки с большой амплитудой БУР?