yacc11
Местный
Козел ( подпрыгивание ) бы был и без него - а с ним получился козел на носовую стойку с отрицательным тангажем
Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"
Pit100p
Упрямый флюгер.
lopast56, чем отличаются с точки зрения посадки встречный, попутный и боковой, я понимаю. С пилота мало чего получишь, кроме того его мнение субъективно и впечатления получены в стрессовой ситуации. Остаются объективные наземные данные и показания датчиков самолёта. Всё, что я нашёл в отчете, это примерно за 3 минуты до касания, на глиссаде:
Ветер на глиссаде был до 30 kt (15 м/с) с направления 190- 200. Угол сноса до ≈ 8.
Насколько это сложно?
Ветер на глиссаде был до 30 kt (15 м/с) с направления 190- 200. Угол сноса до ≈ 8.
Насколько это сложно?
AlexS
Старожил
Для того чтобы сказать, что самолет был в посадочном положении и посадочной конфигурации летчики-испытатели не нужны.
yacc11
Местный
Я неоднократно видел как работают интерцепторы.
Именно поэтому считаю что "потренировать" выпускать интерцепторы в зоне, особенно на 1/2 - ненужная вещь.
Oleg24
Местный
Если на долго зависнуть перед ВПП и наблюдать за посадками самолётов, то можно увидеть, что отскок после первого касания это не такая уж и редкая вещь. Но все заканчивается благополучно. Только есть один нюанс, первое касание идёт на основные стойки.
Black Cat
Старожил
Позвольте уточнить: вы наблюдали как работаю интерцепторы в DIRECT MODE? И что немало важно, как себя при этом ведет самолет?yacc11 сказал(а):
[automerge]1561217770[/automerge]
Ждём.AlexS сказал(а):
Пока что - если не считать, разве что, заявления пресс-службы "Аэрофлота" - и линейные летчики с "суперджетов", и летчики-испытатели летавшие на RRJ - все молчат (в публичной плоскости). Но определенная работа, надо полагать, ведётся.
yacc11
Местный
Зачем их в полете выпускать? - высоту же потеряют и выйдут из эшелона.
Им дали эшелон - они по нему и идут
lopast56
Старожил
Встречно-боковой лучше, чем под 90*. Боковая будет ~10м/сек. Не думаю, что сложность была высокой если брать привычное управление. А раз вывели нормально на полосу, то и в ДМ до выравнивания проблем не было. Подобрали УС, установили скорость, подруливай на осевую ВПП. Я не могу объективно говорить о трудностях полетов на этом ВС. На моем было ограничение 16м/сек под 90*. При таком да, приходилось "ковыряться", но все заранее продумано: скорость,подход к ВПП - осевая не через кабину, выравнивание, посадка на газу(МГ после касания), крен, нога, направление, штурвал на ветер.
Как один пилот говорил: - Проще показать, чем рассказывать.)
yacc11
Местный
Что-то я не уверен, чтобы ему бы дали зону в которой можно туда-сюда с высотой играться. Даже не уверен что такие для гражданских существуют.
Это в пилотажной можно так для пилотажных/истребителей.
AlexS
Старожил
Чего ждём? Отчёт, страница 90,91 - предыдущие случаи перехода в DM. 8 раз.
yacc11
Местный
Есть и другой ньюанс - интерцепторы. Если бы они вышли в автомате - борт бы сел нормально.
Black Cat
Старожил
8 - это и много, и мало.AlexS сказал(а):
Много, чтобы сразу же взять и остановить весь парк SSJ.
Но для летчиков-испытателей этого может оказаться мало, поскольку они то отвечают за рекомендации в РЛЭ во всем диапазоне ОУЭ. Да еще и в сочетании с различными отказными ситуациями. И возможно такая относительно терпимая раскачка уже в каких-то других ситуациях может оказаться уже реальной проблемой.
[automerge]1561231696[/automerge]
Ну а как испытательные полеты совершают? Тем более, что Жуковский относительно недалеко.yacc11 сказал(а):
Понятно, что одно дело это когда казахский "эмбраер" в Португалии крутился, то это никоим образом не аналог Московского авиационного узла (тоже, кстати, дополнительный фактор стресса для экипажа).
Последнее редактирование:
yacc11
Местный
Я могу на упрощенной модели оценить - используя поляру профиля с интерцептором, что приводил и упрощения, типа что скорость не меняется и усредненные углы атаки,
...Если конечно интересно
( детально - надо считать модель. Это бы была динамическая модель для FlightGear симулятора - можно было бы и воспроизвести, но ее нет )
lopast56
Старожил
А что есть разница выпустить руками как пишет РЛЭ или это сделает автомат. И да, автомат - всегда, а рука - только когда мозг подскажет.
yacc11
Местный
Есть.
Я бы минимум брал вот такую
Левая сторона красного квадрата - начал выпуск автомат
Правая сторона ( движение на реверс ) - выпустили руками
Итого - по грубым прикидкам - второго удара не избежали бы, а вот второй подскок и третье приземление было бы с меньшими последствиями.
Ибо такой третий подскок вызван тем, что тангаж скакнул до 10 градусов - и подъемная сила соответственно - из-за этого и подскочили на 15 футов
Разница - минимум полторы секунды - за это время интерцепторы выходят на 75% от заданного угла, если считать что 100% за 2 секунды - с ними в автомате и второго удара бы не было.
Последнее редактирование:
ДДТ
временный элемент Вселенной
Идем дальше.
Попробуем с помощью имеющихся рукдоков установить следующее:
а) имел ли экипаж право включать реверс раньше выпуска интерцепторов;
б) обязан ли был экипаж выпускать интерцепторы (вручную, FULL) и если да, то в какой момент.
1. Для начала смотрим стандартную процедуру посадки (см. РЛЭ SSJ 1.04.80 стр.2, которое в точности соответствует РЛЭ SSJ 2019 г.).
После приземления:
По поводу реверса в ней записано следующее (красная цифра 1):
Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX сразу после касания основных опор шасси.
По поводу выпуска интерцепторов (которые в NM должны выпуститься автоматически) записано следующее (красная цифра 3):
Если тормозные щитки и интерцепторы не выпустились автоматически:
Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX и нажмите на тормозные педали до полного их обжатия.
Здесь главное вот что:
Ручной выпуск тормозных щитков и интерцепторов (даже если они в автомате сами не выпустились) по стандартной процедуре вообще не требуется. Типа, если они сами не выпустились, то и хрен с ними, вполне можно и без них обойтись (что в свете нашего случая наводит на мысли). А вот реверс требуется включить обязательно.
2. Далее смотрим процедуру посадки с превышением посадочной массы (РЛЭ SSJ 10. А-01 05.80 стр.94 предотчета МАК), она общая для NM и DM, т.к. отдельных процедур для OW, как для NM, так и для DM не существует.
По поводу реверса и выпуска интерцепторов в ней записано следующее (обведено красным):
После приземления на основные опоры:
РЕВЕРС ТЯГИ .............. MAX
SPEED BRAKE ..............ПРОВЕРИТЬ/FULL
3. Далее смотрим процедуры DM, имеющие отношение к посадке ((РЛЭ SSJ 4. А-24 05.27 стр.94 предотчета МАК), которые нужно дополнительно учесть в процедуре посадки с превышением посадочной массы.
В процедурах DM для посадки записано следующее (обведено красным):
После приземления:
SPEED BRAKE ..............УСТАНОВИТЬ FULL
Мое примечание: в режиме DM тормозные щитки вообще не выпускаются ни при каких условиях (заблокированы), а интерцепторы можно выпустить только вручную.
4. Теперь читаем предотчет МАК и сверяем с описанными в п.1-3 процедурами РЛЭ SSJ.
В 15:30:00 … произошло первое касание самолета ВПП … на «три точки».
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС».
Отсюда вывод:
а) КВС, включив реверс после касания ВПП основными опорами шасси, действовал согласно процедуре РЛЭ (см. п.1 и п.2). Скорее всего, он начал перемещать РУДы на реверс еще в момент касания и вряд ли ожидал отскок на 5-6 фт.
б) т.к. вместо приземления получилось касание с отскоком на 5-6 фт, поэтому экипаж интерцепторы (вручную, FULL) не выпускал.
Далее последовал "прогрессирующий козел" (всего было два касания с двумя отскоками и только на третий раз произошло "приземление").
Отсюда вывод:
Выпускать интерцепторы (вручную, FULL), в соответствии с РЛЭ, можно было только после третьего касания (без отскока), которое переросло в "приземление". Но тогда уже было не до интерцепторов и не факт, что они к тому моменту еще управлялись.
5. Теперь проясняется, что имел в виду АФЛ, когда официально заявил следующее:
"Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен."
Новости компании - Аэрофлот опровергает информацию о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 | Аэрофлот
Попробуем с помощью имеющихся рукдоков установить следующее:
а) имел ли экипаж право включать реверс раньше выпуска интерцепторов;
б) обязан ли был экипаж выпускать интерцепторы (вручную, FULL) и если да, то в какой момент.
1. Для начала смотрим стандартную процедуру посадки (см. РЛЭ SSJ 1.04.80 стр.2, которое в точности соответствует РЛЭ SSJ 2019 г.).
После приземления:
По поводу реверса в ней записано следующее (красная цифра 1):
Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX сразу после касания основных опор шасси.
По поводу выпуска интерцепторов (которые в NM должны выпуститься автоматически) записано следующее (красная цифра 3):
Если тормозные щитки и интерцепторы не выпустились автоматически:
Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX и нажмите на тормозные педали до полного их обжатия.
Здесь главное вот что:
Ручной выпуск тормозных щитков и интерцепторов (даже если они в автомате сами не выпустились) по стандартной процедуре вообще не требуется. Типа, если они сами не выпустились, то и хрен с ними, вполне можно и без них обойтись (что в свете нашего случая наводит на мысли). А вот реверс требуется включить обязательно.
2. Далее смотрим процедуру посадки с превышением посадочной массы (РЛЭ SSJ 10. А-01 05.80 стр.94 предотчета МАК), она общая для NM и DM, т.к. отдельных процедур для OW, как для NM, так и для DM не существует.
По поводу реверса и выпуска интерцепторов в ней записано следующее (обведено красным):
После приземления на основные опоры:
РЕВЕРС ТЯГИ .............. MAX
SPEED BRAKE ..............ПРОВЕРИТЬ/FULL
3. Далее смотрим процедуры DM, имеющие отношение к посадке ((РЛЭ SSJ 4. А-24 05.27 стр.94 предотчета МАК), которые нужно дополнительно учесть в процедуре посадки с превышением посадочной массы.
В процедурах DM для посадки записано следующее (обведено красным):
После приземления:
SPEED BRAKE ..............УСТАНОВИТЬ FULL
Мое примечание: в режиме DM тормозные щитки вообще не выпускаются ни при каких условиях (заблокированы), а интерцепторы можно выпустить только вручную.
4. Теперь читаем предотчет МАК и сверяем с описанными в п.1-3 процедурами РЛЭ SSJ.
В 15:30:00 … произошло первое касание самолета ВПП … на «три точки».
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС».
Отсюда вывод:
а) КВС, включив реверс после касания ВПП основными опорами шасси, действовал согласно процедуре РЛЭ (см. п.1 и п.2). Скорее всего, он начал перемещать РУДы на реверс еще в момент касания и вряд ли ожидал отскок на 5-6 фт.
б) т.к. вместо приземления получилось касание с отскоком на 5-6 фт, поэтому экипаж интерцепторы (вручную, FULL) не выпускал.
Далее последовал "прогрессирующий козел" (всего было два касания с двумя отскоками и только на третий раз произошло "приземление").
Отсюда вывод:
Выпускать интерцепторы (вручную, FULL), в соответствии с РЛЭ, можно было только после третьего касания (без отскока), которое переросло в "приземление". Но тогда уже было не до интерцепторов и не факт, что они к тому моменту еще управлялись.
5. Теперь проясняется, что имел в виду АФЛ, когда официально заявил следующее:
"Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен."
Новости компании - Аэрофлот опровергает информацию о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 | Аэрофлот
Black Cat
Старожил
Что-то вы не то читаете.ДДТ сказал(а):
После выпуска реверса пилот обязан убедиться в том, что в автомате выпустились как спойлеры (внутренние секции), так и интерцепторы (внешние секции)
GROUND SPOILERS ...... ПРОВЕРИТЬ / ОБЪЯВИТЬ
Другое дело, что "если тормозные щитки и интерцепторы не выпустились автоматически:" РЛЭ рекомендует выполнить определенные манипуляции с РУДами (вместо дублирующего выпуска вручную SPEED BRAKE....FULL, как это было в РЛЭ обр.2011 г.) - похоже, там есть "завязка" с интерцепторами / спойлерами в автомате?
Более весомый аргумент, который можно было бы принять в расчет насчет ненужности (необязательности) выпуска тормозных щитков на земле, - это если такой вариант предусмотрен в MMEL / MEL, причем без каких-либо ограничений по лётной части.
А также Training Manual было бы небезынтересно глянуть.
yacc11
Местный
Но нет "FULL( выпустить )"
Black Cat
Старожил
Нет. И это меня, честно говоря, немного удивляет. Тем более что раньше, в РЛЭ обр.2011 года, - ваши же сканы, спасибо! - этот дублирующий выпуск вручную был.yacc11 сказал(а):
Остается, правда, еще вопрос, что именно написано не только в "аэрофлотовском", но еще и исходного "суховском" РЛЭ.
А если и там всё точно также, то конечно же было интересно прочитать пояснения "суховцев" при внедрении подобного изменения.