Идем дальше.
Попробуем с помощью имеющихся рукдоков установить следующее:
а) имел ли экипаж право включать реверс раньше выпуска интерцепторов;
б) обязан ли был экипаж выпускать интерцепторы (вручную, FULL) и если да, то в какой момент.
1. Для начала смотрим стандартную процедуру посадки (см. РЛЭ SSJ 1.04.80 стр.2, которое в точности соответствует РЛЭ SSJ 2019 г.).
После приземления:
По поводу реверса в ней записано следующее (красная цифра 1):
Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX сразу после касания основных опор шасси.
По поводу выпуска интерцепторов (которые в NM должны выпуститься автоматически) записано следующее (красная цифра 3):
Если тормозные щитки и интерцепторы не выпустились автоматически:
Установите РУД обоих двигателей в положение REV MAX и нажмите на тормозные педали до полного их обжатия.
Здесь главное вот что:
Ручной выпуск тормозных щитков и интерцепторов (даже если они в автомате сами не выпустились) по стандартной процедуре вообще не требуется. Типа, если они сами не выпустились, то и хрен с ними, вполне можно и без них обойтись (что в свете нашего случая наводит на мысли). А вот реверс требуется включить обязательно.
2. Далее смотрим процедуру посадки с превышением посадочной массы (РЛЭ SSJ 10. А-01 05.80 стр.94 предотчета МАК), она общая для NM и DM, т.к. отдельных процедур для OW, как для NM, так и для DM не существует.
По поводу реверса и выпуска интерцепторов в ней записано следующее (обведено красным):
После приземления на основные опоры:
РЕВЕРС ТЯГИ .............. MAX
SPEED BRAKE ..............ПРОВЕРИТЬ/FULL
3. Далее смотрим процедуры DM, имеющие отношение к посадке ((РЛЭ SSJ 4. А-24 05.27 стр.94 предотчета МАК), которые нужно дополнительно учесть в процедуре посадки с превышением посадочной массы.
В процедурах DM для посадки записано следующее (обведено красным):
После приземления:
SPEED BRAKE ..............УСТАНОВИТЬ FULL
Мое примечание: в режиме DM тормозные щитки вообще не выпускаются ни при каких условиях (заблокированы), а интерцепторы можно выпустить только вручную.
4. Теперь читаем предотчет МАК и сверяем с описанными в п.1-3 процедурами РЛЭ SSJ.
В 15:30:00 … произошло первое касание самолета ВПП … на «три точки».
В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС».
Отсюда вывод:
а) КВС, включив реверс после касания ВПП основными опорами шасси, действовал согласно процедуре РЛЭ (см. п.1 и п.2). Скорее всего, он начал перемещать РУДы на реверс еще в момент касания и вряд ли ожидал отскок на 5-6 фт.
б) т.к. вместо приземления получилось касание с отскоком на 5-6 фт, поэтому экипаж интерцепторы (вручную, FULL) не выпускал.
Далее последовал "прогрессирующий козел" (всего было два касания с двумя отскоками и только на третий раз произошло "приземление").
Отсюда вывод:
Выпускать интерцепторы (вручную, FULL), в соответствии с РЛЭ, можно было только после третьего касания (без отскока), которое переросло в "приземление". Но тогда уже было не до интерцепторов и не факт, что они к тому моменту еще управлялись.
5. Теперь проясняется, что имел в виду АФЛ, когда официально заявил следующее:
"Закрылки были в положении, соответствующем посадочной процедуре и в соответствии с имеющимся отказом системы. Кроме того, по процедуре сначала включается реверс, а затем уже на устойчивом пробеге по взлетно-посадочной полосе выпускаются интерцепторы. Поэтому, ввиду отсутствия устойчивого пробега, выпуск интерцепторов был невозможен."
Новости компании - Аэрофлот опровергает информацию о нарушении инструкций экипажем рейса SU1492 | Аэрофлот