Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

ДДТ, вы очень правы. Именно поэтому Аэрофлот и сделал такое заявление. По бумагам все сделано правильно, не подкопаться. А на деле...
Гладко было на бумаге, да забыли про овраги.

Заходить в грозу- не возбраняется.
Вырабатывать топливо- не нужно.
Сдвиг ветра цвет красный - можете не уходить на второй круг.
Просели под глиссаду - можете продолжать.
Скорость превышена на +20, Аэрофлот разрешает.
Вот, "дать от себя" на выравнивании - нет разрешения. Но и оправдать можно.
Выпуск интерцепторов вручную не производил, в РЛЭ при превышении посадочной массы- реверс сначала. Реверс не включился, а интерцепторы после реверса.
 
Последнее редактирование:
ДДТ, Ваш анализ понятен. Если такая же каша была у пилотов, то и результат. Есть отказ и есть отклонение от нормы. Отказ это переход в ДМ, отклонение - вес. Зачем тянуть все от нормальной процедуры: тут читаем, тут рыбу заворачиваем... Основной чек лист посадка в ДМ. По весу есть глобальные отличия/дополнения? Нет. Должен выполнятся один чек лист по ДМ. Теперь реверс. У Вас выделено, когда считается, что процесс посадки завершен. Кто принимает об этом решение? Пилот. Не тупо стукнуться колесами и дернуть реверс, а именно убедиться, что сел. Дальше, реверс это только тормоз при помощи обратной тяги. Кроме этого ВС оборудовано и другими средствами торможения. Полоса почти 4000м, пусть перелетел, но на оставшихся ~3000м лишать себя возможности ухода, толком не сев...
Где в чек-листе посадки в ДМ реверс?
Причина прекращения рейса? Удар молнии, полный/частичный отказ р/связи, переход управления в режим ДМ. Вот разложат эти две карточки и под низ положат OW, и скажут, рассказывай. И что, неее это не то, вот там в нормальных написано так, а вот там этак.
По конкретным строчкам, а не как кому то хочется и отмечаем "галочкой" выполнено/не выполнено.
Всегда было - выполнил согласно текста, разложил самолет - претензии к тому, кто писал эту чушь; не выполнил хоть один пункт - тут уж извини...
PS. И потом, почему не обращаете внимание на фразу меленьким: Выбрать интенсивность торможения исходя из длины ВПП?
У нас ВПП было 4км, на VIP-перон вела скоростная РД у одного торца, поэтому наши пилоты применяли реверс при посадке только с одним курсом. Догадайтесь с каким. Творческий подход ни кто не отменял.
 
Последнее редактирование:
Все это должно выглядеть наоборот, так как это РАБОТАЕТ, а не в какой последовательности записано. Если брать автоматический выпуск, то при всем желании реверсу включиться нужно больше времени, чем выйти интерцепторам. Поэтому и в ДМ первым номером стоит "SPEED BRAKE - FULL", что соответствует очередности как работы, так и воздействию на аэродинамику самолета.
 
Э не - следуем процедуре. Интенсивность торможения относится к торможению колесами, а не к тому, что реверс можно не включать.
[automerge]1561277163[/automerge]
В ДМ вообще нет реверса
 
yacc11 сказал(а):
Но нет "FULL( выпустить )"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Допишу еще.
Такой порядок действий очень похож на то, что пишет Airbus в FCOM на А320 (помним, что ГСС во многом ориентировался именно на Airbus).

Но! У А320 по другому "перевязаны" между собой РУДы (не реверс!) и спойлеры (внутренние секции) в логике включения.
- когда хотя бы на 1 двигателе РУД на реверс или возле.МГ и есть обжатие хотя бы одной стойки ОШ, то идет частичный выпуск (на 10 градусов) спойлеров - и специально подчеркнуто - это для того чтобы помочь обжать и вторую стойку;

Полное выпуск спойлеров (внутренних секций) если:
- SPEED BRAKE ... ARMED >>> скорость >72kts + обжатие двух стоек ОШ + оба РУД на МГ
- SPEED BRAKE ... NOT ARMED >>> скорость >72kts + обжатие двух стоек ОШ + хотя бы один РУД на реверс

И эта логика работает что в стандартной процедуре, что в DIRECT MODE, что в OVERWEIGHT.
[automerge]1561278931[/automerge]
yacc11 сказал(а):
В ДМ вообще нет реверса
Нажмите, чтобы раскрыть...
Потому что это действие выполняется, как и предписано стандартной процедурой.
 
Black Cat сказал(а):
И эта логика работает что в стандартной процедуре, что в DIRECT MODE, что в OVERWEIGHT.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На эйрбасе реализация другая ( в техническом плане ), поэтому там автовыпуск интерцепторов работает всегда.

Вот не уверен я что по карте DM следует вообще применять реверс ибо он там не указан
 
"Эрбас" - молодец.
И увы, тут скорее минус ГСС - поправили бумагу (QRH, РЛЭ), но совсем не трогали софт в железе?
Мне все еще интересно, кто ж поправил РЛЭ - ГСС или все-таки АФЛ?

Получается, что первая бумага - РЛЭ обр.2011 - хоть и требовала в стандарте лишнее действие (SPEED BRAKE .... FULL), но она лучше и более безопасно соответствует оставшимся без изменений алгоритмам выпуска спойлеров (внутренних секций). В отказной карте указаны только не_стандартные действия, не_стандартные ограничения.
И если бы использовать реверс было запрещено, то это должно быть прописано в карте открытым текстом, потому что в стандартной процедуре реверс используется.
 
А если Вы в ДМ сядете с перелетом , то так и будете в забор лететь , но реверс не включите , потому ,что этого нет в карте? Я поражаюсь Вам, человек ,много лет отлетавший командиром на магистральных лайнерах, объясняет Вам суть и очередность процесса применения реверса и интерцепторов на посадке, а Вы упрямо гнете свою теоретическую линию. Сначала надо открыть крышку унитаза, затем снять трусы и после этого можно уже писать.Посадка - интерцепторы - реверс - тормоза. Если впереди 3 км сухой полосы , то пункт реверс можно исключить, если интерцепторы выпускаются в автомате после установки РУД в положение "обратная тяга", то интерцепторы все равно выпустятся раньше начала работы реверса.
 
А реверс можно не включать? Еще раз, согласно той процедуре, которой в данной ситуации не было и близко - да, включается реверс, но интерцепторы давно уже торчат. Интенсивность торможения относится ко всему, если есть голова на плечах. Не зря ведь даже на реверсе режим не только МАХ.
 
Софт и железо другое. Просто РЛЭ составили в стиле эйрбаса.


Карта, как я понимаю, дополняет стандартную методику посадки и корректирует пункты - там же нет остальных действий ( типа на какой скорости включать торможение колесами ).
И тут возникает двоякое толкование - а именно как трактовать.
Либо подменять пункт в стандартной посадке на пункт из карты или ставить пункт из карты вперед.

В первом случае будет выглядеть
После приземления
- Переднюю опору шасси - опустить
- РУД обоих двигателей - REV MAX
- Ground Spoilers - проверить/объявить - это заменяется на SPEED BRAKE - установить FULL

Во втором
- После приземления
- SPEED BRAKE - установить FULL
- Переднюю опору шасси - опустить
- РУД обоих двигателей - REV MAX
- Ground Spoilers - проверить/объявить - этот пункт вообще нафиг получается не нужен

И к этому еще добавляется превышение веса
РЕВЕРС ТЯГИ - MAX
SPEED BRAKE - проверить/FULL
 
На здоровье! Только в первую очередь выполняются не стандартные процедуры, из-за которых был прерван полет, согласно чек-листа, а потом пожалуйста тормозите хоть лаптем.
 
Тут речь немного о другом.
Внимание скорее акцентировано на том, насколько полно и корректно поданы рекомендации в действующем РЛЭ.
 
Вопрос - как трактовать карту.
В самом начале РЛЭ есть таблица посадочной дистанции, которая указана без реверса при весе в 42т, спойлерами и аварийном торможении - 1300 м по МСА-штиль
 
yacc11 сказал(а):
Софт и железо другое. Просто РЛЭ составили в стиле эйрбаса.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Плохо. Потому что это cargo-cult получается.
yacc11 сказал(а):
И тут возникает двоякое толкование - а именно как трактовать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но, обратите внимание, как бы ни трактовать, но SPEED BRAKE .... FULL в наличии. А его то и не выполнили.
 
Именно так и должно было быть. И проверка тоже необходима, мало ли что дернули, а механика подвела.
 
Я понимаю так же. ИМХО, приоритет по мере увеличения важности такой: выполняется карта по стандартной посадке, при этом всё, что касается подъёмной силы и длины пробега - по карте овервейт, и самый высокий приоритет у карты ДМ (все противоречивые пункты выполняются по карте ДМ). То есть сортировка приоритета по степени нестандартности.
 
В детстве на уроках труда были инструкции по сколачиванию скворечника. Таки там, пункта не бить молотком по пальцам не было.
Расчет был на то, что ребенок уже имеет какие никакие навыки.
Ваш оппонент, на мой взгляд, считает что процедуры необходимы для всего, то есть в кокпите оказался человек который там быть не должен.
 
Вот и ответ - а стоило ли дергаться? Еще и ветер встречно-боковой.
 
Но при этом, и на это уже обращалось внимание, есть нестыковка при выполнении двух карт одновременно - DM и OW.

Что раньше выполнять?
Вначале SPEED BRAKE .... FULL по DM, только затем REVERSE.
Или REVERSE .... MAX по OW, только затем SPEED BRAKE.

КМК, РЛЭ четкого ответа не дает, отдельной карты DM + OW решили не делать, мол все и так ясно.
В итоге мы увидели 5.05. в более высоком приоритете действия по OW.
 
Если бы риски на уроках труда страховались ведущими мировыми компаниями - такой пункт был бы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация