Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Выше - вопрос как трактовать.
Интенсивность подчеркнута другим шрифтом и относится к торможению колесами как примечание, ибо реверс ниже указанной скорости надо убрать.

Если мы смотрим действие экипажа по РЛЭ то идем в последовательности, там указанной. А если мы РЛЭ трактуем как "здесь читаем, а здесь - рыба" - то это нарушение это последовательности
[automerge]1561283405[/automerge]
Хорошо бы документ, который разъясняет как карты применяются к методике стандартной посадки - меняют ли они последовательность или нет.
Потому что по смыслу вы безусловно правы, и даже старое РЛЭ было составлено более "по смыслу", но его зачем-то поменяли.
 
yacc11 сказал(а):
Выше - вопрос как трактовать.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как наверняка в РЛЭ есть, когда реверсом пользоваться запрещено/не рекомендуется и в каких случаях можно его не использовать. К примеру ШРМ напишет: С МКп=240* использование реверса (вообще или на МАХ режиме)запрещено. И что, будем принимать только Як-42, у которого МПВ=51т, но этой полосы вполне хватит не дотрагиваясь к тормозам?)
PS. Было здесь видео посадки иностранца, где на пробеге КВС говорит: Реверс здесь нам не понадобится.
Творчески нужно подходить. Если дали рассчитывать освобождение по дальней РД на 3км ВПП, то кто вас умным назовет если остановитесь посредине и дальше поползете в режиме руления, по Вашей логике ничего не нарушив. Только пара бортов уйдет на второй круг...
 
Последнее редактирование:
Не путайте инструкции по использованию сложной техники (РЛЭ) и листок с инструкциями для домозозяек.
Страховшики будут покрывать риски перевозчика который в кокпит садит долбодятлов ? Сомнительно.
[automerge]1561287474[/automerge]
И методику применения этого документа
Или даже запретить пользоваться QRH пока не заполнят разовый лист допуска к нему..
 
lopast56 сказал(а):
Творчески нужно подходить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Оно то конечно так, но ведь отказные ситуации всё-таки расписаны в QRH.
Хотя что стоило написать одну-единственную универсальную рекомендацию: "Творчески надо подходить". И всё. Достаточно ведь. И ничего лишнего.

И зачитывание соответствующего раздела QRH тоже ведь не просто так ввели, хотя: ну это ж лётчики! должны помнить усё, чтобы аж от зубов отскакивало.

Да только вот стресс, отказная ситуация, и оказалось что есть свои особенности и у человеческой психики. Далеко не все пилоты являются суперменами и сверхлюдьми.
И поэтому именно в QRH, в картах по отказным ситуаций, КМК, не должно быть ни противоречий, ни неясностей, ни недосказанностей.

И коль скоро уже столько времени ломаются копья насчет одновременного выполнения двух карт DM и OW - то ли так выполнять, то ли эдак - это наводит на нехорошее подозрение, что все-таки существующие на данный момент рекомендации в QRH нуждаются в определенной доработке.

Или же, приняв решение "теперь это фича, а не баг", эту особенность надо тогда разбирать при тренажерной подготовке.
 
Выскажу мысль которая 100% непопулярна: какое написано огромное количество текста и сделано выводов вселенского масштаба из-за того что КВС чёрт попутал и он на посадке сделал два (2) неверных движения БРУ, а на глиссаде неполностью стриммировал.
 
Такое есть:

Запрещается использование системы реверсирования тяги в полете и подготовка системы реверсирования тяги до касания колес основных опор шасси
Примечание :
Использование системы реверсирования тяги допускается после касания колес основных опор шасси (до опускания колес передней опоры шасси), в том числе и при посадке с одним отказавшим двигателем.
Запрещается использование системы реверсирования тяги для руления назад
Запрещается использование системы реверсирования тяги на скорости более..............................................................................................170 kt
Запрещается использование реверсирования тяги более................................30 с
Запрещается использование режима REV IDLE на скорости менее...............30 kt
Запрещается использование режима REV MAX на скорости менее ...............65 kt
Примечание : При необходимости (угрозы выкатывания, столкновения с препятствием) допускается использовать режим REV MAX до остановки самолета.

В аэропортах, где есть ограничения по реверсу - использовать REV IDLE

Ну и запрещается в аварийных случаях - как-то: утечка топлива, отказ гидросистем и подобных.

В нашем случае запрета на использование реверса нет. Касание было.
А что при козле после подпрыгивания нельзя - не написано
 
Увы, но и неверных действий, и неверных решений (что гораздо важнее!) было ПМСМ больше, чем только эти.
 
Написано, читайте первое предложение.
 
Н И А сказал(а):
Написано, читайте первое предложение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не так.
Нет ни одного физического прибора с нулевым временем реакции.

Человек сначала констатирует факт касания, принимает решение и потом нажимает и нажатие - а включение реверса занимает время - требует тоже времени.
На графиках четко видно что время перевода БРУ из одного крайнего положения в другое - полсекунды.

Включить реверс - это нажать снятие блокировки и перевести РУД - это и сделали.
Действие человека всегда надо трактовать с учетом времени реакции и времени на действие.
 
Я ничего не путаю, а в сторону домохозяек разговор всё-таки Вы повернули.
Дело в том, что какие бы лозунги компании не звучали, мол мы ... для вас, пассажиров .... чтобы вы ... , в основе всего лежат деньги, и страховка - это чувствительная составляющая часть расходов АК. Защита от долбодятла стоит дороже, чем от професионала, подкреплённого полной (в понимании страховщика) руководящей документацией. Причём оба пункта важны. Проф уровень подтверждается сертификатами, рукдоки проверяются Страховщиком по своим критериям.
Таким образом, при наступлении страхового случая задача АК подтвердить, что за штурвалом был квалифицированный профессионал, который руководствовался одобренными Страховщиком документами.
 
Это всё лирика.
Человеку надо было уходить на второй, зафиксировав БРУ, а он вместо этого сделал всё наоборот.
 
Это реальность.
Самолет находился на земле секунду судя по обжатиям стоек
Сигнал на реверс был сделан через полсекунды после последнего сигнала обжатия
Высота первого подскока не подразумевала уход на второй

Это с дивана все просто и очевидно.
 
Однако, это так. ... подразумевала.
 
yacc11 сказал(а):
Высота первого подскока не подразумевала уход на второй
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это была пограничная высота. Тут вся посадка основана на пограничных значениях. С юридической точки зрения ненаказуемо, с логической - лучше уйти на второй.
 
Господа!
Со временем большой дефицит, поэтому отвечаю всем сразу. Не сочтите за неуважение.
Я не за белых и не за красных, ни к одному из спорящих здесь ведомств (действующих, как
у Райкина, в стиле "мы тут ни причем, мы только пуговицы пришивали") я не принадлежу.
Поэтому я задался вопросом, кто виноват в этой заварухе с точки зрения рукдоков.
Нашел и в посте привел действующие на 2019 г. рукдоки, которые объясняют заявление АФЛ.
Прав или нет АФЛ и правильно ли он расставил приоритеты процедур РЛЭ, покажет время.
У каждого из вас есть СВОЙ вариант действий в данной ситуации, в т.ч. и творческий,
но ваши слова и опыт к делу не пришьешь, прокурор будет смотреть в рукдоки.
Кстати, не забывайте, что еще есть РПП АФЛ, которое в АФЛ имеет приоритет над РЛЭ SSJ.
 
Последнее редактирование:
yacc11 сказал(а):
Высота первого подскока не подразумевала уход на второй
Нажмите, чтобы раскрыть...



Кроме того смотрите обведенное красным под цифрой 2.

 
Нет там никаких своих вариантов. Читайте чек-лист по конкретно случившейся процедуре. Он выполнен как написано? Если и было, что то свое, то в кабине. А для того, чтобы не было каши в подходе к проблеме, нужно изучать мч чуть глубже и тогда будет понимание - почему в одном случае написан реверс, а в другом интерцепторы.
 
ДДТ сказал(а):
прокурор то будет смотреть в рукдоки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Касание было аж на три стойки.
Значит, имели право включать реверс.
После включения реверса уход на второй не возможен.
Реверс не включился, поэтому и интерцепторы не выпускали.
Даже в плане исправления козла: задержать сайдстик в том положении, в котором были в момент приземления - выполнили. Как держали "от себя", так и продолжали держать до второго касания.
Что экипажу можно предъявить в плане нарушения? Только "от себя" на выравнивание. Но и тут. "Данное поведение анализируется..."
Вот экипаж и оправдали. Результат, конечно, не очень. Но и правила особо не нарушали.
 
Ещё раз проанализировал графики на стр.26. Скорость ветра снижалась: от 30 kn на глиссаде до 13 kn над ВПП. Уменьшением скорости ветра можно частично объяснить возрастание скорости. Угол сноса так же уменьшался с 8 до примерно 3.5 град над ВПП, что есть хорошо. Могу ошибаться, но, КМК, погода тут почти не вмешивалась.
 
Ĝggg сказал(а):
Касание было аж на три стойки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Скорее, удар тремя стойками. Удар и сразу отскок.
Ĝggg сказал(а):
Значит, имели право включать реверс.
Нажмите, чтобы раскрыть...
На взмывании? Нет.
Ĝggg сказал(а):
После включения реверса уход на второй не возможен.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А если бы вместо реверса была бы включена TOGA...
Ĝggg сказал(а):
Реверс не включился, поэтому и интерцепторы не выпускали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это ложная связка. Невключение реверса не означает еще и обязательный невыпуск интерцепторов. Ничего подобного. БРУ продолжала "метаться" от одного упора до другого. Посмотрите на графики в отчете.
Ĝggg сказал(а):
Вот экипаж и оправдали.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет. Откуда вы взяли? Суда еще не было.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация