Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Ĝggg сказал(а):
Касание было аж на три стойки.
Значит, имели право включать реверс.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как Вы не можете понять, ни две, ни три и ни четыре стойки не есть сигнал к использованию реверса, а понимание, что посадка выполнена. Козлиные прыжки по ВПП это не посадка. Посадки нет, но зато есть отказ от ухода на второй круг. А это исходит от не выполнения чек-листа по посадке в ДМ. Нужно быть курсантом первогодкой, что бы выполнять OW вместо управления, когда самолет крутится как уж не сковородке.
В Алеппо взлетал наш чартер, мах взлетный 56,5т (по бумагам...) мах посадочный 50,5т. На высоте около 200м резанул один двигатель. Мне трудно представить, что пилоты в этот момент думали о посадке с перегрузом. Они просто не дали самолету свалиться и выполнили посадку на аэродроме вылета на двух двигателях ночью. Кто летал в 90-х в те края, то знает все прелести.
Задача - выполнить посадку, используя всю имеющуюся механизацию крыла. Почему порят за раскручивание колес на современных лайнерах? Тыкают в бетон, что бы четко вышла механизация на крыле, которая предотвращает опасное повторное отделения, а не для того, что бы кто-то успел включить реверс. Исходя из этого документ так написан и нет там никакой путаницы.
 
Последнее редактирование:
Экипаж будут оценивать не только по посадке, но по всему "рейсу". Так что навскидку: нарушение РПП АФЛ в отношении грозового фронта, пропущенный "на подходе". Можно продолжать дальше, но докопаться, поверьте, можно и до столба, особенно если есть такая задача.
(Я не оправдываю пилота, я скорее из клана "обвинителей", чем "адвокатов")
 
50,5 т . Прямо, как-то вспомнилась, известная, в узких кругах фраза, через 4 часа полета, перед снижением : " поздравляю, мы наконец-то достигли максимального взлетного веса"...
 
Задурили голову старику, конечно 50,5т
#автоудаление
 
yacc11 сказал(а):
Самолет находился на земле секунду судя по обжатиям стоек
Нажмите, чтобы раскрыть...
Самолёт точно не находился на земле секунду, это можно отследить по видео. Возможно, у датчиков есть задержка на снятие сигнала, чтобы исключить неустойчивый сигнал в пограничной зоне (когда не весь вес самолёта приходится на стойки).
 
Видео - дополнительный и менее точный источник, в отличии от самописцев.
Вот вы на нем видите момент перекладки рулей на пикирование во время первого касания?
 
yacc11, Не нужно передёргивать, Вы сами знаете, что рули на видео не рассмотреть, в то время как прыжки целого самолёта - запросто. Кроме того, на графиках даже я, непрофессионал, могу показать несколько моментов, которым верить нельзя в силу импульсивности значений.
 
Чек лист, а точнее карта, касается особенностей пилотирования и того, что нужно дополнительно сделать в определенных условиях.
В карте перевеса условие
После приземления на основные опоры
В карте DM
После приземления

При нормальной посадке приземление на основные опоры идет первым.
[automerge]1561304537[/automerge]
Только не факт, что там эталонный ход времени, особенно с компрессией изображения. А вот у самописцев показания точные
 
У самописцев может и точные, а у датчиков не всегда. Я выше предположил временную задержку на снятие сигнала по обжатию стоек. Между первым и вторым касанием около 2-х секунд. Вы серьёзно полагаете, что половину этого времени самолёт провёл "на земле"?
[automerge]1561305603[/automerge]
AlexS сказал(а):
Серьёзно? Поясните, пожалуйста, как Вам это видится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я полагаю, что если скорость встречной составляющей ветра уменьшается, что при неизменной конфигурации должно привести к возрастанию скорости ВС относительно земли. Сразу прошу прощения, если использовал некорректные термины. Не так?
 
Да, по графикам не так, как в отчёте:
"После отделения БРУ продолжала удерживаться в положении полностью «от себя», что привело к ... повторному приземлению самолета с
опережением на переднюю опору шасси."

Отчёт не соответствует графику?
 
Последнее редактирование:
Там и радиовысотомер целую секунду показывал ноль или меньше. Он всяко безинерционный и с высокой частотой обновления информации
 
Да, я это заметил и держу в голове. А ещё он показывал минус три фута, при том, что высота гондол над ВПП, ЕМНИП, полметра. То ли тут, то ли в основной ветке уже обсуждалась точность показаний радиовысотомера в скептическом ключе.
Так что предпочту в данном случае верить глазам.
 
Относительно Земли это путевая скорость. А у нас какая скорость увличивалась?
[automerge]1561306266[/automerge]
Ĝggg сказал(а):
Отчёт не соответствует графику?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пол-форума по графику путает на себя-от себя и руль высоты пикирование-кабрирование. Это не Ваш случай?
 
AlexS, индикаторная земная
Вы может объясните что не так, а не будете вести себя как преподаватель иезуит с нерадивым учеником?
 
Ну Вы уже все объяснили сами почти правильно То есть, теория что ослабление ветра привело к увеличению скорости была верна с точностью до наоборот. Когда уменьшается встречный ветер, то если ничего не делать, то приборная скорость (indicated airspeed) падает. Чтобы скорость не терять увеличивают режим двигателей.
[automerge]1561306880[/automerge]
В отчете написано всё правильно. Значит что?
 
AlexS сказал(а):
приборная скорость (indicated airspeed) падает
Нажмите, чтобы раскрыть...

Это моё незнание терминологии. Если бы был применён русскоязычный термин, я бы не попал в такую ситуацию.
Но тогда это ещё один минус пилоту. При уменьшении скорости ветра приборная растёт .... самое мягкое выражение, из тех, что вертятся на языке - странное решение.
..... или упущенный контроль за скоростью.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация