Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

[yacc11]

Относительно шурования БРУ.
Посмотрел я тут преинтересные посты Денокана "Что учить?"... Часть 3. Расстановка приоритетов
в которых он ссылается на FCTM и решил оное найти, в сети оно существует в английском варианте и тут вот что интересно

Да, после 50 футов абсолютной высоты ( AGL, по радиовысотомеру ) отлкючается автотриммирование стабилизатора в NORMAL MODE, однако на 30 фт включается режим FLARE
при котором система сама уменьшает угол тангажа ( т.е. на пикирование ) со скоростью 2 градуса за 8 секунд.
Поскольку стабилизатор уже не переставляется, то это достигается перемещением "нуля" БРУ с точки зрения ЭДСУ - т.е. идет управление рулем высоты автоматически в параллель, с управлением по БРУ.
При таком варианте летчик вынужден тянуть БРУ на себя в течении выравнивания, чтобы выдерживать траекторию.
Это же, в частности, предотвращает удар хвостовой частью ( TAILSTRIKE )

Почему-то в РЛЭ это толком не описано. Но именно поэтому в РЛЭ в стандартных операциях ( SOP ) и сказано, что нельзя отдавать от себя на выравнивании
"Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания. " - потому что и так есть систематическое медленное его уменьшение.

... И это не работает в DIRECT MODE - поэтому движение "от себя" и наблюдается у всех, кто в нем сажал.

 

[Прохожий-7]

Не понимаю, почему вдруг на графиках отрицательный тангаж становится положительным? Докажите, пожалуйста... Может Вы, AlexS правы, но доказательств пока не представлено...

Страниц 20 назад я пояснял Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников" | Страница 48 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU

Насчёт тангажа Вы всё правильно пишете. А вот со знаком отклонения ручки и рулей высоты запутались. К положительному тангажу приводит отрицательное отклонение ручки на себя. При этом РВ идут вверх и эти углы отклонения рулей тоже считаются отрицательными. Подтверждение в РЛЭ (легко обнаруживается поиском и тут на форуме не раз давались ссылки).

 

[Black Cat]

Самая заварушка началась, после перевода двигателей на МГ. Смотрите, сразу после -БРУ резко вниз на -8, самолёт немного опустил нос. А вот угловая скорость пошла танцевать свои танцы. Самолёт фактически сразу раскачался, как маятник.(особенность самолёта или управления?)

Там "танцы" с БРУ и раскачкой по угловой скорости тангажа шли и до этого.
Просто "клевок", после того как убрали РУДы, дополнительно качнул и так уже "танцующий" контур управления.

Ну а поскольку КВС и так довольно нестабильно управлялся с БРУ, то тут он начал с нарастающей амплитудой перекомпенсировать этот "клевок"... И четко видно, как в итоге привод начинает "зубцы пилы рисовать" - от одного крайнего положения в другое с максимальной скоростью, вдогонку за БРУ, в очередной раз метнувшейся в крайнее положение и там зафиксированной.

 

[Black Cat]

Т.к. п.1 запрещает выполнение п.2, следовательно, согласно РЛЭ SSJ, экипаж в данном случае:
- должен был продолжать выполнение процедуры ПОСАДКА,
- не должен был выполнять процедуру УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ.

Здесь также можно сказать, что, в данной ситуации, после второго отскока:
- неуход на второй круг – не является нарушением РЛЭ SSJ,
- уход на второй круг – является нарушением РЛЭ SSJ.

В реальности (см. предотчет МАК), после 2-го отскока получилось следующее:
Экипаж предпринял попытку ухода на второй круг, но, по факту, ввиду активированного реверса, уход на второй круг не получился, а получилось продолжение выполнения процедуры ПОСАДКА.

"Шо?!?! Опять??!?!" (с, м/ф "Жил был пёс")
После включения реверса на первом отскоке ни о каком уходе на второй круг и речи быть не могло, тем более с таким перелетом как у них. Независимо от параметров второго отскока.

И включение реверса на первом отскоке, и невключение интерцепторов вручную, и попытка дать взлетный на втором ударе имея включенный реверс, как и действия по не_исправлению "козла" - это всё грубые нарушения рук.доков. Увы.

 

[AlexS]

"Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Выравнивание» (FCOM 1.09.11 стр. 6 – 7), для предотвращения «позднего выравнивания» не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания. " - потому что и так есть систематическое медленное его уменьшение.

... И это не работает в DIRECT MODE - поэтому движение "от себя" и наблюдается у всех, кто в нем сажал.

Причину недопущения перемещения ручки от себя Вы чисто изобрели с очень сложным ходом мыслей. Всё проще - перемещение ручки или от себя на выравнивании не приветствуется вообще-то везде по причине чтобы не долбануться ПОШ, или грохнуться. Других причин нет.

Второй абзац: расшифруйте Ваше "поэтому", пожалуйста.

 

[Антон К.]

lopast56, бОльшую часть того, что Вы написали, я уже комментировал, либо выше, либо существенно раньше. Но мимо 10 узлов пройти не могу. Во первых не 10, а от 13 до 24-х, если сравнивать статистику посадок в ДМ. А во вторых на шестистах или на двуста семидесяти разница действительно должна быть небольшая. А когда мы приближаемся к скорости сваливания, подозреваю, что "стоимость" десятка - другого" узлов скорости существенно возрастает с точки зрения эффективности рулей управления.

А вот это вряд ли. Действительно, на скорости сваливание из-за срыва потока рули теряют эффективность практически полностью. Но это совершенно не значит что на скоростях чуть больше будет какая-то очень крутая зависимость. Есть ламинарные обтекание, безусловно эффективность зависит от скорости, но экстраполировать то, что происходит при срыве, сюда уже нельзя, это совершенно разные с физической точки зрения процессы.

 

[AlexS]

Как зависит эфективность поверхности, именуемой рулем высоты от срыва потока на другой поверхности, именуемой крыло? В общем случае - никак. Эфективность РВ зависит от скорости и да - лишние 10км/час на скорости 220 это не лишние 10км/час на скорости 600. Зависимость на малых скростях существенней намного.

 

[Антон К.]

Я про то что нет там какого-то резкого скачка эффективности. Да, с ростом скорости эффективность растет, и если смотреть на относительное изменение скорости, то конечно 10км/час на 200 будут весить больше, чем на 600. Но именно скачкообразная потеря эффективности при сваливание случается именно из-за изменения характера обтекания, а не потому что вдруг скорость упала еще на пару километров в час.

 

[Pit100p]

Я про то что нет там какого-то резкого скачка эффективности. ........... Но именно скачкообразная потеря эффективности ............

Про "скачёк Вы сами придумали и сами же возразили.

 

[serg2044]

Поскольку стабилизатор уже не переставляется

Это с чего вы так решили?

 

[ДДТ]

Продолжим.
Попробуем с помощью РЛЭ SSJ разобраться, как действовать при наличии нескольких одновременно актуальных чек-листов и имеется ли вообще такой чек-лист, который является приоритетным.

В данном случае имеем три одновременно актуальных чек-листа: «стандарт», «перевес» и ДМ.
Кто-то считает, что наибольший приоритет имеет чек-лист «перевес» и действовать нужно строго по нему.
А кто-то считает, что перевес плёвый, поэтому наибольший приоритет имеет чек-лист ДМ и действовать нужно строго по нему.
Но эти товарищи почему-то забывают о существовании чек-листа "стандарт". Вот только действовать строго по нему тоже нельзя.

Чтобы прояснить ситуацию, возьмем несколько примеров из РЛЭ SSJ, которые на виду:
1. В чек-листе ДМ отсутствует требование выпуска шасси (которое есть в чек-листе «стандарт»).
Сторонники наибольшего приоритета чек-листа ДМ рискнут выполнять посадку с невыпущенным шасси?

2. В чек-листе «перевес» есть требование безусловного применения реверса, но отсутствует запрет ухода на второй круг после включения реверса (в чек-листе «стандарт» такой запрет есть).
Сторонники наибольшего приоритета чек-листа «перевес» рискнут уходить на второй круг с активированным реверсом?

3. В чек-листе ДМ есть требование увеличить посадочную дистанцию в 1.34, но отсутствует требование применения реверса (которое есть в чек-листах «стандарт» и «перевес»). А также, отсутствует запрет ухода на второй круг после включения реверса (в чек-листе «стандарт» такой запрет есть).
Сторонники наибольшего приоритета чек-листа ДМ станут выполнять посадку без применения реверса? А после его применения рискнут уходить на второй круг с активированным реверсом?

Кроме этих примеров, в РЛЭ SSJ есть и другие.

Отсюда выводы для случая одновременно актуальных чек-листов «стандарт», «перевес» и ДМ:
1. При наличии нескольких одновременно актуальных чек-листов, ни один из них не является приоритетным. За основу принимается чек-лист «стандарт», который корректируется с учетом требований (процедур), указанных в чек-листах «перевес» и ДМ.
2. В чек-листах «перевес» и ДМ указаны только те требования (процедуры), которые необходимо интегрировать (объединить в одно целое) с чек-листом «стандарт».
3. В чек-листах «перевес» и ДМ стандартные требования (процедуры) отсутствуют по той простой причине, что они уже указаны в чек-листе «стандарт».
4. Если в чек-листах «перевес» и ДМ отсутствуют требования (процедуры), указанные в чек-листе «стандарт», то это не означает, что их не нужно выполнять (тот же выпуск шасси в ДМ, применение реверса в ДМ, запрет ухода на второй круг после активации реверса в «перевесе» и в ДМ, и пр.).

 

[yacc11]

Причину недопущения перемещения ручки от себя Вы чисто изобрели с очень сложным ходом мыслей. Всё проще - перемещение ручки или от себя на выравнивании не приветствуется вообще-то везде по причине чтобы не долбануться ПОШ, или грохнуться. Других причин нет.

Второй абзац: расшифруйте Ваше "поэтому", пожалуйста.

А заодно требуется не долбануться хвостом
Вот эйрбасовская статья на эту тему https://safetyfirst.airbus.com/app/...s/archives/a320-prevention-of-tailstrikes.pdf

И два странички

Самое интересное тут вот по этой красной прямой, которая отражает Кш
Отчетливо видно, что в нуле отклонения сайдстика она задает угол тангажа в минус два градуса
Чем и отличается от нормальной зависимости Кш в обычных режимах, где ноль сайдстика - ноль тангажа.
И для предотвращения удара хвостом эйрбас еще и ограничение ввел на отклонение на себя при выпуске спойлеров - вот эти две прямые на 4 и 7 - т.е. при дальнейшем отклонении на себя руль высоты все равно не будет на кабрирование отклоняться - хоть полностью сайдстик на себя

На SSJ в размках программной защиты от удара хвостом реализован схожий алгоритм
[automerge]1561887068[/automerge]

Это с чего вы так решили?

Потому что логично это реализовывать в рамках алгоритмов защит - от того же хвостового удара, которые как раз реализованы в рамках управления рулем высоты, а не стабилизатором.

 

[AlexS]

На SSJ в размках программной защиты от удара хвостом реализован схожий алгоритм

Капитан Очевидность подтверждает: "на земле". Да?
А я просил расшифровать Ваше "поэтому" во фразе: "И это не работает в DIRECT MODE - поэтому движение "от себя" и наблюдается у всех, кто в нем сажал."

 

[yacc11]

Капитан Очевидность подтверждает: "на земле". Да?
А я просил расшифровать Ваше "поэтому" во фразе: "И это не работает в DIRECT MODE - поэтому движение "от себя" и наблюдается у всех, кто в нем сажал."

Сдвиг прямой по оси Y идет начиная с 30 фт. Это как раз отклонение "от себя" на 2 градуса за 8 секунд, которое и приводит к тому, что уже на земле оно сдвинуто на -2 градуса.
По видео посадки SSJ как раз можно оценить, что от прохождения 30 фт до касания - как раз около 8 секунд
Его нет в директе
Поэтому и идет коррекция привычной траектории отклонениями от себя. Просто в данном рейсе оно уж слишком сильное
И в тот момент, когда потребовалось полностью от себя и надо было уходить на второй - еще до первого касания

 

[AlexS]

Сдвиг прямой по оси Y идет начиная с 30 фт. Это как раз отклонение "от себя" на 2 градуса за 8 секунд, которое и приводит к тому, что уже на земле оно сдвинуто на -2 градуса.
По видео посадки SSJ как раз можно оценить, что от прохождения 30 фт до касания - как раз около 8 секунд
Его нет в директе
Поэтому и идет коррекция привычной траектории отклонениями от себя. Просто в данном рейсе оно уж слишком сильное

Я не могу это комментировать. Тут Вы смешали в одну кастрюлю все что только удалось прочитать, но что к чему не проследили и делаете выводы.

 

[yacc11]

Я не могу это комментировать. Тут Вы смешали в одну кастрюлю все что только удалось прочитать, но что к чему не проследили и делаете выводы.

FLARE режим вполне себе реален И Кш там отличается

 

[AlexS]

FLARE режим вполне себе реален И Кш там отличается

В режиме FLARE тянут на себя и вовсе не потому что там куда-то ноль смещается с тенденцией на пикрование. Тянут на себя на выравнивании везде и всегда начиная от братьев Райт и по A-350. И никогда от себя.

 

[yacc11]

В режиме FLARE тянут на себя и вовсе не потому что там куда-то ноль смещается с тенденцией на пикрование. Тянут на себя на выравнивании везде и всегда начиная от братьев Райт и по A-350. И никогда от себя.

Если всегда тянут на себя и никогда от себя - нафига тогда такое было вводить ?
И как видно на графиках директа ( для удобства отмечена высота по РВ порядка 30 фт и линии на отклонение БРУ на этой высоте )- что то не тянут - как вы это объясните?

 

[yacc11]

Вот натурально, всем пилотам, что осуществляли реальную посадку в DM, возможно кроме RA-89014 можно вменять нарушение правил посадки по FCOM за движение "от себя" на выравнивании.
Даже если это и было по длительности 0.1 сек но БРУ была "от себя" на 1% - это нарушение

 

[AlexS]

Если всегда тянут на себя и никогда от себя - нафига тогда такое было вводить ?

Если говорить так, как оно есть, то всё FBW ради того чтобы два невысоко оплачиваемых кнопкодава убивались не чаще чем 4 квалифицированных.
Эта мулька с опусканием носа чтобы их разбудить после того как пепелац перешел в режим flare.

И как видно на графиках директа ( для удобства отмечена высота по РВ порядка 30 фт и линии на отклонение БРУ на этой высоте )- что то не тянут - как вы это объясните?

Тянут. Могу объяснить тем, что Вы не так смотрите, других идей нет. У подавляющего большинства после высоты начала выравниваня БРУ никогда не переходит за нейтраль на пикирование, ну еле-еле.