Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

Реклама
S

Sholom

Старожил
А до выпуска закрылков разве было иначе? Самолет стриммирован до выпуска, выпуск закрылков нарушает балансировку
Он не столько балансировку нарушает, сколько фокус крыла смещает. И, как следствие, фокус самолета. Поэтому нужна перебалансировка, если в воздухе, или компенсация моментов, если на земле.
 
Н

Н И А

Старожил
То, что центр масс находится впереди центра давления, как на чистом крыле, так и с выпущенными закрылками. Но с закрылками появился пикирующий момент. Вот откуда он взялся?
От прироста подъемной силы на крыле за счёт увеличения угла атаки и площади крыла при выпуске закрылков
 
atcstager

atcstager

Симмер
Он не столько балансировку нарушает, сколько фокус крыла смещает. И, как следствие, фокус самолета. Поэтому нужна перебалансировка, если в воздухе, или компенсация моментов, если на земле.
Вот надо было все испортить)). Не люблю абстрактный фокус. Просто центр давления смещается назад, увеличивая плечо с центром тяжести.
 
atcstager

atcstager

Симмер
От прироста подъемной силы на крыле за счёт увеличения угла атаки и площади крыла при выпуске закрылков
Ага, самолет летел на 3000 футов, выпустил закрылки, и продолжает лететь на 3000 футов (уменьшив УА). Увеличилась подъемная сила - нет. Изменилась балансировка - да.
Со спойлерами тоже самое.
 
atcstager

atcstager

Симмер
Как не пытался намекнуть, и с закрылками и с прочим, но нет. Подъемная сила - вот она то зло! :)
 
Н

Н И А

Старожил
Ага, самолет летел на 3000 футов, выпустил закрылки, и продолжает лететь на 3000 футов (уменьшив УА). Увеличилась подъемная сила - нет. Изменилась балансировка - да.
Со спойлерами тоже самое.
Если держать неизменной скорость, то придётся уменьшать угол атаки, чтобы сохранить прежний УНТ.
Но так как закрылки выпускаются для гашения скорости, то угол атаки крыла будет увеличиваться по мере гашения скорости и центр давления смещается опять таки вперёд.
Перебалансировка нужна во всех случаях при переходе из одного равновесного состояния в другое, будь то изменение конфигурации или изменение скорости в данной конфигурации.
 
atcstager

atcstager

Симмер
Если держать неизменной скорость, то придётся уменьшать угол атаки, чтобы сохранить прежний УНТ.
Но так как закрылки выпускаются для гашения скорости, то угол атаки крыла будет увеличиваться по мере гашения скорости и центр давления смещается опять таки вперёд.
Перебалансировка нужна во всех случаях при переходе из одного равновесного состояния в другое, будь то изменение конфигурации или изменение скорости в данной конфигурации.
Да я ж не спорю, имелась ввиду скорость константа. Со спойлерами тоже самое, только вперед смещается, а не назад, как с закрылками. А не за счет изменения подъемной силы
Ведь кабрирующий момент останется, если добавить угол атаки и восстановить "утраченный" лифт.
 
Н

Н И А

Старожил
Ага, самолет летел на 3000 футов, выпустил закрылки, и продолжает лететь на 3000 футов (уменьшив УА). Увеличилась подъемная сила - нет. Изменилась балансировка - да.
Со спойлерами тоже самое.
Да я ж не спорю, имелась ввиду скорость константа. Со спойлерами тоже самое, только вперед смещается, а не назад, как с закрылками. А не за счет изменения подъемной силы
Ведь кабрирующий момент останется, если добавить угол атаки и восстановить "утраченный" лифт.
То есть: выпуск спойлеров в полёте на величину подъемной силы крыла не влияет, а смещает только ц.д.?
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Как я вас понял, вы практикуете ручное торможение сразу после касания основных колес и до опускания передней стойки? Зачем вам заниматься столь бессмысленным действием так как по причине малой нагрузки на шасси сразу после касания и до опускания передней стойки они не могут создать достаточную силу торможения? Да и выдерживать направление проще когда передняя стойка опущена. Стандартная техника приземления и пробега заключается в том чтобы после касания опустить стойку и только потом начинать торможение. Любопытно было бы узнать от вас зачем это делать, и насколько это соответствует РЛЭ Боинга?
1. Разделяем торможение на автоматическое и ножное (manual braking). В первом случае система начинает работать тогда, когда основные колеса шасси раскрутились и подает в тормоза столько давления, сколько требуется для поддержания заданного уровня десселерации.
Во втором случае пилот сам определяет момент начала торможения. В подавляющем количестве посадок не требуется применения торможения ногами сразу после касания (т.к. полосы как правило длиннее, чем требуется для безопасной остановки). Тем не менее, в рекомендациях Боинг предлагает приступить к торможению сразу же после касания:

FCTM
Manual Braking

The following technique for manual braking provides optimum braking for all
runway conditions:
The pilot’s seat and rudder pedals should be adjusted so that it is possible to apply
maximum braking with full rudder deflection.
Immediately after main gear touchdown, smoothly apply a constant brake pedal
pressure for the desired braking. For short or slippery runways, use full brake
pedal pressure.
/.../

2. Спойлеры в полете дают некоторый кабрирующий момент. Кстати, на 737MAX этот эффект используется в новой системе Elevator Jam Landing Assist - в случае заклинивания руля высоты она поднимает полетные спойлеры на некоторый угол и по командам штурвала, двигает спойлеры вверх-вниз, хоть как-то меняя тангаж.

При касании, потеря подъемной силы на плече до места установки колес (значительно сзади центра тяжести) в совокупности с торможением колес о ВПП дают пикирующий момент, нивелирующий момент кабрирования от спойлеров.

Если есть еще вопросы - обращайтесь.
 
E

ewgen3106

Новичок
На графике Рис.8 не просматривается зависимость скорости отклонения руля высоты от величины отклонения БРУ. При малых и больших отклонениях наклон зубьев пилы одинаков.
 
B

Black Cat

Старожил
На графике Рис.8 не просматривается зависимость скорости отклонения руля высоты от величины отклонения БРУ. При малых и больших отклонениях наклон зубьев пилы одинаков.
Там где на графиках уже "пила" - это значит,
- первое, привод перекладывается на максимально-возможной скорости; в силу имеющихся ограничений быстрее он уже не может - и очевидно, имеет место запаздывание в реакции привода по отношению к перемещениям БРУ - в подобных системах, как правило, закладывается еще и небольшая задержка по времени - для подтверждения сигнала управляющей команды;
- второе, если на графике полностью прорисованы "зубцы пилы", это значит, что перекладка идет из одного крайнего положения в другое крайнее положение; слишком резкие и размашистые отклонения БРУ нескоординированы с перемещениями привода - поэтому идёт раздрай, раскачка системы.
 
A

AlexS

Старожил
Ни первое, ни второе.
Третье: комбинация ваших 1 и 2 с непременным упоминанием что ручка-то становилась на упор и удерживалась так всю дорогу пока рули топали к максимальным положениям. То есть, гидроприводы говорят что "ваши желания, КВС, были удовлетворены со всей скоростью на которую мы способны".
 
A

Avex

Местный
1. Разделяем торможение на автоматическое и ножное (manual braking).
Я конечно и близко не отношусь к знатокам английского, но когда я вижу слово manual - читать его как ножное мне кажется странным. И хотя, ясное дело тормозят ногами, но мне кажется в контексте наличия автоматического торможения применение слова ручное, в смысле не автоматическое, на мой взгляд вполне оправдано, но не суть.
В первом случае система начинает работать тогда, когда основные колеса шасси раскрутились и подает в тормоза столько давления, сколько требуется для поддержания заданного уровня десселерации.
Не совсем так. Давление в тормоза подается не сразу сколько требуется для создания нужного темпа замедления, а постепенно, с темпом 7 кгс/см2 в секунду. То есть весьма плавно, так как сразу после касания пока не опустится нос и не выпустятся спойлеры торможение будет неэффективно, см. ниже. Замечу, на русском языке деселерация означает совсем не темп замедления как деселерэйшн на английском, а употребляется в медицинской антропологии и имеет смысл обратный слову акселерация, то есть вовсе не аналогичный темпу замедления и означающий замедление темпов роста.
В подавляющем количестве посадок не требуется применения торможения ногами сразу после касания
Забегая вперед, вообще в никаком количестве посадок не требуется тормозить ногами сразу после касания.
в рекомендациях Боинг предлагает приступить к торможению сразу же после касания:
FCTM
Manual Braking

The following technique for manual braking provides optimum braking for all
runway conditions:
The pilot’s seat and rudder pedals should be adjusted so that it is possible to apply
maximum braking with full rudder deflection.
Immediately after main gear touchdown, smoothly apply a constant brake pedal
pressure for the desired braking. For short or slippery runways, use full brake
pedal pressure.
/.../
Во-первых, вы оборвали цитату на самом интересном месте, а далее там указано
Although immediate braking is desired, manual braking techniques normally
involve a four to five second delay between main gear touchdown and brake pedal
application
even when actual conditions reflect the need for a more rapid initiation
of braking.
За 4-5 секунд понятное дело и передняя стойка должна опуститься.
Во-вторых я просил привести цитату из FCOM, и просьбу эту повторяю, так же как и повторюсь что не верю в наличие такой записи. Ну а выделенная цитата говорит только о том что у Боинга тут несколько коряво написана документация, на каковые возможные проблемы и вы помню жаловались в своем блоге. В том же разделе FCTM 6.30 Landing Roll откуда ваша цитата приведена следующая последовательность действий при приземлении.
After main gear touchdown, initiate the landing roll procedure. If the speedbrakes
do not extend automatically move the speedbrake lever to the UP position without
delay. Fly the nose wheels smoothly onto the runway without delay.
Use an appropriate autobrake setting or manually apply wheel brakes smoothly with
steadily increasing pedal pressure as required for runway condition and runway
length available.
То есть, опустите нос, потом тормозите, последовательность именно такая.
И далее поясняется
If the nose wheels are not promptly lowered to the runway, braking and steering
capabilities are significantly degraded and no drag benefit is gained.
И еще
The speedbrakes spoil the
lift from the wings, which places the airplane weight on the main landing gear,
providing excellent brake effectiveness.
Unless speedbrakes are raised after touchdown, braking effectiveness may be
reduced initially as much as 60%, since very little weight is on the wheels and
brake application may cause rapid antiskid modulation.
То есть если читать всего Боинга - то без опускания носа и выпуска спойлеров пока на шасси нет большей части веса самолета вы можете сколько угодно давить на тормоза, но это будет неэффективно и вызывать только срабатывание антиюза.
Обратимся к опыту отечественных авиастроителей. Вы можете открыть РЛЭ следующих типов Як-42,Ту-134, 154, 204, Ил-76, Ан-124,148. И у всех у них в разделе посадка будет указана одна и единая последовательность действий - касание, опускание носа, спойлеры, торможение. Более того как и на Боинге на 204 есть автоматическое торможение, и включается оно только после опускания носа. Думаете конструкторы этих типов по незнанию пренебрегают возможностью уменьшения длины пробега путем применения торможения сразу на касании до опускания носа? Нет, они, как и Боинг, просто знают что это бесполезно. Потому меня так удивило ваше высказывание о практике торможения до опускания носа. Как видно из вышесказанного это не только бесполезное занятие не имеющее практического смысла, но как я считаю и вредное, ошибочное действие и навык, потому что рукдокам не соответствует и отвлекает летчика от других необходимых действий на важном, ответственном и очень динамичном этапе полета.
 
Последнее редактирование:
E

ewgen3106

Новичок
На графике Рис.8 15.29.52 - 15.29.56 руль высоты немножко туповато следует за небольшими отклонениями БРУ, такое моё субъективное мнение.
 
atcstager

atcstager

Симмер
А момент определяется только плечом, или ещё и силой?
В общем понятии плечом и силой, но если сила остается неизменной(увеличили угол атаки, самолет не просел при спойлерах, или уменьшили УА, самолет не вспух при закрылках), а момент меняется, то остается только плечо
 
Реклама
denokan

denokan

Старожил
Во-вторых я просил привести цитату из FCOM, и просьбу эту
В FCOM нет ничего про торможение, так как все написано в FCTM.

Вы можете хоть до утра приводить ссылки на РЛЭ советских типов, от этого ничего не изменится.
 
  • Спасибо
Reactions: Heh