Катастрофа (пожар) SSJ RA-89098 AFL в Шереметьево - для "чайников"

В FCOM нет ничего про торможение, так как все написано в FCTM.
Спасибо за информацию. ЧТД.
не верю в наличие такой записи.
Вы можете хоть до утра приводить ссылки на РЛЭ советских типов, от этого ничего не изменится.
А зачем грубить? Нет других аргументов в защиту своей позиции? Вы считаете советские типы летают по другим законам аэродинамики и движутся по земле по другим законам физики? Практика всех советских гражданских КБ служит косвенным доказательством, она просто еще раз подтверждает то что написано у Боинга. Я привел вам в доказательство конкретные цитаты Боинга подтверждающие мою позицию и опровергающие вашу. Вы эти цитаты по какой-то причине не видите? У Боинга указано когда и каким образом выполнять торможение. После опускания носа и выпуска спойлеров. Вообще этот вопрос относится к азам летной подготовки. Я очень сильно удивлен что мне пришлось вступить по нему с вами в дискуссию.
 
Реклама
Спасибо за информацию. ЧТД.
Доказывать ничего не требовалась. В FCOM и QRH кратко пишется ЧТО делать, а в FCTM - КАК делать. Простая и удобная концепция документации.
Я привел вам в доказательство конкретные цитаты Боинга подтверждающие мою позицию и опровергающие вашу.
Вы ничего не привели, чтобы отвергало мою позицию. Тем более, что вы уже забыли, с чего вообще разговор начался. Да и с английским, как вы сами написали, у вас не то чтобы очень.
 
Доказывать ничего не требовалась.
Требовалось. Выясняется в FCOM нет информации о применении торможения при поднятой носовой стойке, о чем я сразу и сказал что такого не может быть. Вы это сами и подтвердили.
В FCOM и QRH кратко пишется ЧТО делать, а в FCTM - КАК делать. Простая и удобная концепция документации.
В FCOM нет ничего про торможение...
Ну так раз в разделе ЧТО делать нет ничего про торможение, то может и тормозить на пробеге не надо?)) Ну что сказать, простая и удобная концепция документации.)) Ладно хоть в FCTM не забыли упомянуть.))
Вы ничего не привели, чтобы отвергало мою позицию.
Я привел цитаты Боинга и их перевод на русский язык в которых написано что тормозить надо после опускания стойки и выпуска спойлеров, потому что ранее тормозить бессмысленно так как эффективности торможения не будет, а будет просто срабатывать антиюз так как на шасси еще не перешла существенная составляющая веса самолета. Вы же утверждаете что тормозить можно до опускания стойки. А это ошибочное действие за которое летчик получил бы замечание по ТП.
Тем более, что вы уже забыли, с чего вообще разговор начался.
С чего бы ни начался это не имеет отношение к истине по данному вопросу.
Да и с английским, как вы сами написали, у вас не то чтобы очень.
У вас претензии по моему переводу приведенных мною цитат Боинга есть? Нет. Тогда оставьте мой английский в покое. Я не знаток в том смысле что Шекспира в оригинале не читаю, как и прочие литературные произведения на английском. А понимать элементарный авиационный английский, который изучался в институте, и ездить по миру мне мой уровень вполне позволяет.
 
Блин, пришлось FCTM открывать. Странно вы интерпретируете содержимое. Еще и начикали в "цитатах" из FCTM
Вот один из кусков, что цитировали на предыдущей странице, только полный

Although immediate braking is desired, manual braking techniques normally
involve a four to five second delay between main gear touchdown and brake pedal
application even when actual conditions reflect the need for a more rapid initiation
of braking. This delayed braking can result in the loss of 800 to 1,000 feet of
runway. Directional control requirements for crosswind conditions and low
visibility may further increase the delays. Distractions arising from a
malfunctioning reverser system can also result in delayed manual braking
application.
"За 4-5 секунд понятное дело и передняя стойка должна опуститься."
Причем тут это? Тут говорится, что даже при необходимости немедленного торможения, обычно применяют торможение с задержкой в 4-5 сек после касания основных стоек, даже несмотря на то, что условия требуют тормозить сразу. И это выливается в потере 800-1000 футов полосы (что ж вы это предложение не включили в цитату?). Противодействие боковому ветру, а также низкая видимость может еще больше увеличить эту задержку.
Т.е. задержка применения торможения это ПЛОХО.

Потом вы выдернули кусок из раздела landing rolling,где рассказывается об рекомендуемых действиях уже на ПРОБЕГЕ (мы уже сели). Я выделю жирным, то, что вы цитировали в ОДНО ЦЕЛОЕ из весьма объемного куска. Как то и смысл меняется

After main gear touchdown, initiate the landing roll procedure. If the speedbrakes
do not extend automatically move the speedbrake lever to the UP position without
delay. Fly the nose wheels smoothly onto the runway without delay

column movement forward of neutral should not be required. Do not attempt to
hold the nose wheels off the runway. Holding the nose up after touchdown for
aerodynamic braking is not an effective braking technique and may result in high
nose gear sink rates upon brake application.
To avoid possible airplane structural damage, do not make large nose down
control column movements before the nose wheels are lowered to the runway.
To avoid the risk of tailstrike, do not allow the pitch attitude to increase after
touchdown. However, applying excessive nose down elevator during landing can
result in substantial forward fuselage damage. Do not use full down elevator. Use
an appropriate autobrake setting or manually apply wheel brakes smoothly with
steadily increasing pedal pressure as required for runway condition and runway
length available
. Maintain deceleration rate with constant or increasing brake
pressure as required until stopped or desired taxi speed is reached.

Кому вы хотели что-то доказать, выдергивая по предложению?

Вот еще цитата. Спидбрейки усиливают обжатие колес, срабатывают автоматически при касании только основных стоек, если не сработали, то быстренько сделать это вручную.
Так никто не спорит, что без спидбрейков торможение будет не ахти. Только где тут передняя стойка то? А выше сказано, что наилучшее торможение "Immediately after main gear touchdown "

"The speedbrakes spoil the
lift from the wings, which places the airplane weight on the main landing gear,
providing excellent brake effectiveness.
Unless speedbrakes are raised after touchdown, braking effectiveness may be
reduced initially as much as 60%, since very little weight is on the wheels and
brake application may cause rapid antiskid modulation.
"

Никто ведь не говорит, что нужно ехать с поднятым носом (даже сказано, не пытайтесь тормозить аэродинамически в разделе "на пробеге"). Но то, чтобы тормозить только после того как опустится стойка передняя - такого нет. Наоборот, чем раньше, тем лучше
 
Последнее редактирование:
Требовалось. Выясняется в FCOM нет информации о применении торможения при поднятой носовой стойке, о чем я сразу и сказал что такого не может быть.
Вы демагог? Вам написали кратко и, как мне кажется, очень понятно. Напишу пространнее: FCOM по смыслу не содержит такой информации, потому что информация о том, как рекомендуется пилотировать самолетом содержится в FCTM. От того, что вам это не нравится, а точнее - от того, что вы не понимаете, ничего не изменится.

Никто ведь не говорит, что нужно ехать с поднятым носом (даже сказано, не пытайтесь тормозить аэродинамически в разделе "на пробеге"). Но то, чтобы тормозить только после того как опустится стойка передняя - такого нет. Наоборот, чем раньше, тем лучше
Именно так.
Я привел цитаты Боинга и их перевод на русский язык в которых написано что тормозить надо после опускания стойки и выпуска спойлеров
См. внимательнее то, что вы привели. Если есть вопросы - спрашивайте. Удивлён вашей способности понимать на свой лад то, что, казалось бы, написано чёрным по белому. Что в вопросах сертификации, что в вопросах торможения.
 
Последнее редактирование:
Всем привет!
Мне многое непонятно с этой катастрофой и тем как её освещают в СМИ и в Сети. Но для начала хотелось бы выяснить почему двигатель не заглушили после приземления. Возможно это уже обсуждалось и я бы с удовольствием принял подсказку старожилов форума на каких страницах это обсуждение было.
 
Спасибо за ответ.
На здоровье. Тут можно услышать о более-менее квалифицированном суждении на основании известных фактов. А сами факты тут появляются из официальных источников. Поскольку официально никто не озвучивал причину не выключения двигателя, то она может быть любой, от "забыл", до "хотел зарулить на стоянку, но тяги не хватило". На ваш выбор.
 
Поскольку официально никто не озвучивал причину не выключения двигателя, то она может быть любой, от "забыл", до "хотел зарулить на стоянку, но тяги не хватило". На ваш выбор.
Ну,если так,то мой выбор заключается в том,что после удара молнии была повреждена нейтраль бортовой трехфазной силовой цепи 200В/400Гц и т.к. двигатели управления включены "звездой",то возникший перекос фаз привел к частичному или полному отказу исполнительных механизмов. Короче,переход в Директ Мод был вызван тем,что комп понял,что сам он управлять таким аэропланом не может и передал заботу о спасении своих жизней и жизней пассажиров пилотам. Вполне разумное решение учитывая,что почти половина всё-таки осталась жива.
Если правый двигатель не реагировал на РУДы,то посадку в таком режиме можно считать чудом и Д.Евдокимову героя надо присваивать.
Вариант "хотел зарулить на стоянку, но тяги не хватило" или руление по бетону на мотогондолах как следует из МАКовского отчета меня никак не привлекает.
 
Реклама
Ну,если так,то мой выбор заключается в том,что после удара молнии была повреждена нейтраль бортовой трехфазной силовой цепи 200В/400Гц и т.к. двигатели управления включены "звездой",то возникший перекос фаз привел к частичному или полному отказу исполнительных механизмов. Короче,переход в Директ Мод был вызван тем,что комп понял,что сам он управлять таким аэропланом не может и передал заботу о спасении своих жизней и жизней пассажиров пилотам. Вполне разумное решение учитывая,что почти половина всё-таки осталась жива.
Если правый двигатель не реагировал на РУДы,то посадку в таком режиме можно считать чудом и Д.Евдокимову героя надо присваивать.
Вариант "хотел зарулить на стоянку, но тяги не хватило" или руление по бетону на мотогондолах как следует из МАКовского отчета меня никак не привлекает.
А в ПО есть что-то о том, что режим правого двигателя после попадания молнии не изменялся? Я не припомню.
 
Что за детали такие были озвучены? Кем? Опровержение чего? К примеру 19 в проходе, 21 не в проходе, вот тебе и большинство. Сколько вообще человек может теоретически поместится стоя в проходе SSJ ?
у интерфакса упоминается фраза про пристегнутых.
 
А в ПО есть что-то о том, что режим правого двигателя после попадания молнии не изменялся? Я не припомню.
То есть "повреждена нейтраль бортовой сети", "двигатели управления", "перекос фаз" и "полный отказ исполнительных механизмов" вас не смущают. А так версия очень хорошая конечно.
 
А в ПО есть что-то о том, что режим правого двигателя после попадания молнии не изменялся? Я не припомню.
ПО на мой взгляд,вообще довольно странный документ.Начиная с того что он никем не подписан.Не уверен,что это официальный документ.
Но как бы там ни было,режим правого двигателя не мог измениться тк управление режимом не работало.Как был до попадания молнии так и остался до перекрытия топливной магистрали на земле. Как-то же его заглушили?
 
То есть "повреждена нейтраль бортовой сети", "двигатели управления", "перекос фаз" и "полный отказ исполнительных механизмов" вас не смущают. А так версия очень хорошая конечно.
Похоже,Вас что-то смущает? Терминология непривычная для авиаторского уха или есть возражения по сути?
 
ПО на мой взгляд,вообще довольно странный документ.Начиная с того что он никем не подписан.Не уверен,что это официальный документ.
В наш век тотального перехода на цифровые подписи, не обязательно уже подписывать что-то рукой.
Конкретно в этом случае - документ МАК размещен на верифицированном сайте организации.
 
процитируйте пожалуйста фразу, которая привела Вас к таким выводам.
Сходу не смогу,надо искать. Но в ПО достаточно часто упоминались манипуляции органами управления пилотом которые не приводили к каким-либо заметным эволюциям аэроплана. По крайней мере съемки внутри салона и наружное наблюдение это не подтверждают.
Есть ,правда,одно видео,где видно,что горящий самолет вдруг перестал интенсивно гореть слева. Вероятно левый двигатель был отключен,но правый как работал так и работал. Это уже ближе к концу ВПП.
 
Реклама
В наш век тотального перехода на цифровые подписи, не обязательно уже подписывать что-то рукой.
Конкретно в этом случае - документ МАК размещен на верифицированном сайте организации.
Я не против прогресса. Но как говорится ,"страна должна знать своих героев"
-Гюльчатай,открой личико)))
 
Назад