1. Разделяем торможение на автоматическое и ножное (manual braking).
Я конечно и близко не отношусь к знатокам английского, но когда я вижу слово
manual - читать его как ножное мне кажется странным. И хотя, ясное дело тормозят ногами, но мне кажется в контексте наличия автоматического торможения применение слова ручное, в смысле не автоматическое, на мой взгляд вполне оправдано, но не суть.
В первом случае система начинает работать тогда, когда основные колеса шасси раскрутились и подает в тормоза столько давления, сколько требуется для поддержания заданного уровня десселерации.
Не совсем так. Давление в тормоза подается не сразу сколько требуется для создания нужного темпа замедления, а постепенно, с темпом 7 кгс/см2 в секунду. То есть весьма плавно, так как сразу после касания пока не опустится нос и не выпустятся спойлеры торможение будет неэффективно, см. ниже. Замечу, на русском языке деселерация означает совсем не темп замедления как деселерэйшн на английском, а употребляется в медицинской антропологии и имеет смысл обратный слову акселерация, то есть вовсе не аналогичный темпу замедления и означающий замедление темпов роста.
В подавляющем количестве посадок не требуется применения торможения ногами сразу после касания
Забегая вперед, вообще в никаком количестве посадок не требуется тормозить ногами сразу после касания.
в рекомендациях Боинг предлагает приступить к торможению сразу же после касания:
FCTM
Manual Braking
The following technique for manual braking provides optimum braking for all
runway conditions:
The pilot’s seat and rudder pedals should be adjusted so that it is possible to apply
maximum braking with full rudder deflection.
Immediately after main gear touchdown, smoothly apply a constant brake pedal
pressure for the desired braking. For short or slippery runways, use full brake
pedal pressure.
/.../
Во-первых, вы оборвали цитату на самом интересном месте, а далее там указано
Although immediate braking is desired, manual braking techniques normally
involve a four to five second delay between main gear touchdown and brake pedal
application even when actual conditions reflect the need for a more rapid initiation
of braking.
За 4-5 секунд понятное дело и передняя стойка должна опуститься.
Во-вторых я просил привести цитату из FCOM, и просьбу эту повторяю, так же как и повторюсь что не верю в наличие такой записи. Ну а выделенная цитата говорит только о том что у Боинга тут несколько коряво написана документация, на каковые возможные проблемы и вы помню жаловались в своем блоге. В том же разделе FCTM 6.30 Landing Roll откуда ваша цитата приведена следующая последовательность действий при приземлении.
After main gear touchdown, initiate the landing roll procedure. If the speedbrakes
do not extend automatically move the speedbrake lever to the UP position without
delay. Fly the nose wheels smoothly onto the runway without delay.
Use an appropriate autobrake setting or manually apply wheel brakes smoothly with
steadily increasing pedal pressure as required for runway condition and runway
length available.
То есть, опустите нос, потом тормозите, последовательность именно такая.
И далее поясняется
If the nose wheels are not promptly lowered to the runway, braking and steering
capabilities are significantly degraded and no drag benefit is gained.
И еще
The speedbrakes spoil the
lift from the wings, which places the airplane weight on the main landing gear,
providing excellent brake effectiveness.
Unless speedbrakes are raised after touchdown, braking effectiveness may be
reduced initially as much as 60%, since very little weight is on the wheels and
brake application may cause rapid antiskid modulation.
То есть если читать всего Боинга - то без опускания носа и выпуска спойлеров пока на шасси нет большей части веса самолета вы можете сколько угодно давить на тормоза, но это будет неэффективно и вызывать только срабатывание антиюза.
Обратимся к опыту отечественных авиастроителей. Вы можете открыть РЛЭ следующих типов Як-42,Ту-134, 154, 204, Ил-76, Ан-124,148. И у всех у них в разделе посадка будет указана одна и единая последовательность действий - касание, опускание носа, спойлеры, торможение. Более того как и на Боинге на 204 есть автоматическое торможение, и включается оно только после опускания носа. Думаете конструкторы этих типов по незнанию пренебрегают возможностью уменьшения длины пробега путем применения торможения сразу на касании до опускания носа? Нет, они, как и Боинг, просто знают что это бесполезно. Потому меня так удивило ваше высказывание о практике торможения до опускания носа. Как видно из вышесказанного это не только бесполезное занятие не имеющее практического смысла, но как я считаю и вредное, ошибочное действие и навык, потому что рукдокам не соответствует и отвлекает летчика от других необходимых действий на важном, ответственном и очень динамичном этапе полета.