Вы в результате что сказать хотели? Есть документы, и их надо выполнять. Никаких аналогий ни с чем искать не надо. А смысл того почему документы написаны именно так и почему денокан ошибается я разжевал до атомов. Осталось только привести расчет реакции опор шасси с поднятым носом в посадочной конфигурации чтобы показать полную никчемность той тормозящей силы. Только это толку не даст никакого. Денокан не реагирует на прямые цитаты Боинга, что ему мои расчеты. Далее про антиюз. Вы его воспринимаете как некий мгновенный выключатель, это не так. Читайте:Да я сам сторонник следования документам). Но здесь я вижу прямую аналогию в логике срабатывания с реверсом, для активации которого нужно выполнение двух условий - перевод ручки в нужное положение и обжатие стоек. В случае с тормозами второе условие контролирует антиюз. Поясню что "когда угодно" это не в том смысле что в любое время, а в том какой имеет ввиду связанный с летной эксплуатацией @denokan.
• do not attempt to modulate, pump or improve the braking by any other
special techniques
Поэтому не надо заниматься отсебятиной. Тормозить надо тогда когда написано, когда есть чем тормозить, а не вводить систему торможения в заблуждение и срабатывание антиюза, на выход из чего и подстройку система будет тратить время. И делать надо не то что имеет ввиду денокан, а что написано в документах, за что он и сам ратует, но тут видимо отдельный случай.))The antiskid system adapts pilot applied brake pressure to runway conditions by
sensing an impending skid condition and adjusting the brake pressure to each
individual wheel for maximum braking. When brakes are applied on a slippery
runway, several skid cycles occur before the antiskid system establishes the right
amount of brake pressure for the most effective braking.
If the pilot modulates the brake pedals, the antiskid system is forced to readjust the
brake pressure to establish optimum braking. During this readjustment time,
braking efficiency is lost.
Low available braking coefficient of friction on extremely slippery runways at
high speeds may be interpreted as a total antiskid failure. Pumping the brakes
degrades braking effectiveness.
Всмысле что хотел сказать? Что хотел - то в предыдущих двух своих постах и сказал. И вашу точку зрения тоже прекрасно понял. Честно сказать жалею что ввязался в вашу прекрасную беседу, ведь как известно бесконечно можно смотреть на три вещи - как горит огонь, как течет вода и битву парадигмы "если напрямую не прописано что разрешено - не допускается" с "если напрямую не прописано что запрещено - допускается" на поле чтения технической документации.Вы в результате что сказать хотели?
Исходя из того что вы написали дальше все-таки не поняли. Да и не в моей точке зрения тут дело, а в существующем положении вещей.И вашу точку зрения тоже прекрасно понял.
Нет никакой битвы парадигм. Денокан прекрасно знает и понимает что такое РЛЭ и как его исполнять. Я еще раз обращаю внимание, здесь просто другой случай, нежелание признавать свою ошибку. РЛЭ подлежит точному исполнению, никаких парадигм типа если в РЛЭ нет прямого запрещения - значит можно, не существует. Надо делать так и точно в той последовательности которая в РЛЭ указана. Отклонение от этого есть нарушение. И никаких других парадигм, разночтений и пониманий не существует. Если летчик этого не понимает, визит следователя не заставит себя ждать. Если КЛО раньше не исправит это....битву парадигмы "если напрямую не прописано что разрешено - не допускается" с "если напрямую не прописано что запрещено - допускается" на поле чтения технической документации.
Вы берете момент от потери подъемной силы относительно оси колеса в результате выхода спойлеров, складываете его с неким моментом от спойлеров но уже относительно ЦТ и делаете заявление об их совместном нивелировании. Ваша ошибка заключается в том что моменты относительно разных систем координат, точек отсчета, друг с другом не складывают. Я поясню на наглядном примере то что вы сказали. На вопрос, какой момент, на пикирование или на кабрирование создает сила тяжести самолета относительно его ЦТ вы как будто ответили так - так как относительно носа самолета сила тяжести создает момент на кабрирование, а относительно хвоста на пикирование, то эти моменты нивелируя друг друга создают нулевой момент силы тяжести относительно ЦТ. Лихо? Это ваше высказывание является технически неграмотным.2. Спойлеры в полете дают некоторый кабрирующий момент.При касании, потеря подъемной силы на плече до места установки колес (значительно сзади центра тяжести) в совокупности с торможением колес о ВПП дают пикирующий момент, нивелирующий момент кабрирования от спойлеров.
Спасибо за любезность, обращаюсь, и напоминаю вам о двух вопросах ответ на которые у вас почему-то не получается мне дать. Надеюсь ответите сейчас. Вопросы здесь.Если есть еще вопросы - обращайтесь.
То что вы не видите, не значит что это так и есть.
denokan, в этом сообщении Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив | Страница 50 | Авиационный форум AVIAFORUM.RU я задал вам вопросы. Второй раз прошу дать ответ по существу.
Вот если я чего действительно не понял, так это того почему вы воздействие выпуска спойлеров на Боинге рассматриваете за неимением данных как выпуск закрылков на ту-154.Исходя из того что вы написали дальше все-таки не поняли.
Нет, я так не рассматриваю. Момент зависит от того где находился центр давления крыла в момент выхода спойлеров. Если сзади ООШ - так значит баланс моментов будет на кабрирование. Рассматривая 154 выясняется что центр давления в посадочной конфигурации будет за ООШ. Делаем предположение что и у Боинга будет также в посадочной конфигурации. Вот какая логика.Вот если я чего действительно не понял, так это того почему вы воздействие выпуска спойлеров на Боинге рассматриваете за неимением данных как выпуск закрылков на ту-154.
Внезапном пропадании? Если имеется ввиду посадка, то там уже вступают в действие шасси. Хотя и в воздухе кабрирования особо не произойдетОчевидно - сзади опор шасси, и значит при ее внезапном пропадании баланс моментов сдвинется не на пикирование, как вы указываете, а также, на кабрирование.
Для Airbus ещё Getting to Grips и FOBN плюсом 3500 страниц, но их никто не читает.
А нема некромантов. Чтобы сказать кто что в хвосте делал.В Сети сообщается,что экипаж заднюю дверь не открывал.
О как! Полный игнор. Тоже иногда может служить ответом.)))
Конечно есть. Как правильно сказано - мелкий. Как раз для того, чтоб перед открытием двери убедиться есть ли перед ней трап или нет ли перед ней пожараПрошу прощения, если обсуждали.
В двери в хвосте самолета есть иллюминатор?
Но не доказывается документацией Airbus:действия летчика по торможения с неопущенной стойкой ошибочны и просто глупы. Это доказывается как документацией Боинга так и отечественной техники.
Не вопрос:Нельзя нажимать когда угодно и ждать когда заработает. Нажимать надо тогда когда это написано.
Конечно, давайте выполнять:Есть документы, и их надо выполнять.
А вас разве эээ... как то обзывали?денкокан ошибается
А бессмысленно говорить и цитаты приводить. Да и зачем его переубеждать?Нужное выделил. Разве @denokan не о том же говорил???