Катастрофа при столкновении самолетов Airbus A350 и De Havilland DHC-8 в а/п Ханеда (Япония) 02.01.2024

Сама по себе фраза
cleared for Take off IMMEDIATE
Нажмите, чтобы раскрыть...
бессмысленна, если до этого бортом не было заявлено о готовности к данной операции.
 
У нас часто говорят no delay. XXX clear for takeoff 25R NO DELAY. И уж мое дело сказать unable, need ... time если я не могу no delay.

Но... есть тонкость. Если у вас на ранвее самолет и интервал до него меньше минуты или еще чего то, диспетчеры отменяют разрешение на посадку. И дадут его в момент когда самолет с полосы умотается. Правда если условия визуальные то диспетчер может, убедившись что я самолет на полосе ВИЖУ, оставить разрешение предупредив меня что там кто то улетается (то есть я буду сам оценивать могу ли я сесть, я могу с момента когда тот самолет оторвался). Это для мелочи. Для крупных есть какой то интервал меньше которого у садящегося отзовут разрешение, и могут дать его снова когда убедятся что полоса свободна. В инструментальных условиях там еще и какой то интервал нужен будет.

PS. Для мелочи вообще немного другая практика. Во первых можно посадить самолет когда на полосе кто то есть, при условии что это full stop и до того кто там торчит больше 3000 футов - редко но такое дают (обычно при этом читают лекции что такое возможно при таких то и таких то условиях, а то пилоты стремаются поначалу услышав такое). Во вторых, интервалы визуальные, я часто захожу и до наверное секунд 20 до торца еще не знаю сяду или нет так как там кто то вылетает. В третьих, в час пик интервал реально меньше минуты если по времени считать - села перед мной цессна мне говорят line up and wait и как только она улетела или срулила clear for t/o no delay (потому что сзади еще штуки 3 висят на заходе). И имеется критерий расстояния до тяжелого (точнее времени) чтобы не опрокинуло спутной струей (а она ОЧЕНЬ заметно, опыт был). Но в аэропорту вроде Токио мелочи нет, хотя оная дашка там исполнила роль мелочи. В любом случае no delay могут приобщить к разрешению на вылет, НО будут следить и если там застряли отменят посадку идущего на глиссаде.
 
stranger267 сказал(а):
оная дашка там исполнила роль мелочи
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не поленился - посмотрел flighradar (без всяких подписок) на момент происшествия - эта мелочь в архиве движения отсутствует. Не оборудована? Не включили?
Все остальные, так или иначе мелькавшие в обсуждениях, на всех рулениях и стартах - присутствуют.
И будучи мелочью в обьемах движения Ханеды, сама Дэшка чувствовала себя если и не Пупом Земли (когда весь народ сплотился над общей регулярной бедой), то уж НАМБА ВАН - это даже документально подтверждено. Вот кто экипажу Дэша вложил в голову эти мысли об исключительности - тот и "папа" всего обытия.
Но назначат (и юридиески продолжат жить с чистой совестью) либо члена экипажа (который не так понял), либо диспетчера (который недоглядел).
Хотя Восток - дело тонкое, а уж Дальний - вообще...
 
On August 12, 1985, JAL123 crashed on the ridges of Mt. Osutaka, and 520 valuable lives perished. In face of the pain and grief of the bereaved families and public distrust in airline safety, we pledged that we would never again allow such a tragic accident to occur.
 

JA8119 Flight 123 Accident (Mt. Osutaka Accident)​

On August 12, 1985, JAL123 crashed on the ridges of Mt. Osutaka, and 520 valuable lives perished.

The probable cause of this accident is explained as follows. The JA8119 aircraft experienced a tail strike on the runway during a landing at Itami Airport seven years prior to the accident. The repair work by Boeing was faulty when they spliced the lower half of the aft pressure bulkhead to the upper half. This resulted in a formation of many small fatigue cracks originating from joint, which had gradually extended over the subsequent seven years. The cracks had spread, connecting each other, and on this flight when the pressure difference between the cabin and the fuselage aft of the bulkhead increased, the bulkhead finally fractured violently, creating an opening between two to three meters in size. (Abstracts from the report by the Aircraft Accident Investigation Commission, Ministry of Transport).
Search and rescue operations started immediately, however, the official search and rescue unit only could arrive at the crash site early the following morning because the crash site was in a remote area and took time to pin point the location. Among the 524 passengers and crew members, there were four heavily injured survivors.

 
Вот что написали на ППРУНЕ.ОРГ :
My understanding is that the warning system produced a visual conflict alert that an aircraft had entered the runway st a time when another aircraft was attempting to land. But that ATC we not required to attend the screen that produced said warning, and that the warning system did not produce an audible alert.
I presume that the warning system would be upgraded with an audible alert (unless it produces too many false positives, a problem with the Linate Airport disaster), and they have already put in place an attendant position who would be required to watch the screen at all times. That along with much more extensive use of the stopbars.
 
Не следил за темой, но намедни в рассылке компанейской проскочил апдейт ситуации.
Как я его понял, дэшку руление перевело не на ту частоту вышки .
Вместо 118,725 для 34R, их отправили на 124,350 это видимо Вышка для 05R.
Ну и как вариант та Вышка и дала дэшу лайн ап, как и утверждает выживший кэп.
Холд шот на чарли файв, вполне себе созвучно с холд шотом ранвей 05 для неанглосакского уха.


------- При прослушивании аудиозаписей радиообмена установлено, что при выполнении захода на посадку диспетчер подхода перевел экипаж пассажирского самолета на частоту диспетчера вышки аэродрома Ханеда 118,725. На эту же частоту переводились другие воздушные суда, готовившиеся к вылету с полосы 34 правой (на которую позднее выполнил посадку А350).
Однако экипаж самолета Береговой охраны, также готовившийся к вылету, был переведен на частоту 124,350. Таким образом, существует серьезное предположение, что экипажи не могли слышать друг друга и не осознавали опасности. -------
 
Последнее редактирование:
Возможно так и было. Значит сидеть будут оба диспетчера с вышки.

..."диспетчер подхода" ...
По ихнему "Approach" - тот который руководит на траектории "Approach" (ниже 2000 метров), а по нашему диспетчер "Круга".
 
как это так? ВПП 05 находится "черти где" в сравнении с РД С5 - получается, что экипаж Дашки не знает частот и выруливает на ВПП, где связь на совершенно иной частоте - так тут и КВС Дашки выглядит таким же "соучастником косяка", как и диспы, он "дурачка включает" КВС Дашки...ИМХО
 
TG, Radar есть далеко не везде. Чаще всего Approach -> Tower.
 
Это все к вопросу бардака, разгильдяйства и уровня английского как неродного языка. Ну и отсутвие трансподера, без которого вояка катался по огромному порту.
Но кстати, с какого надо знать наизусть все частоты порта, для всех полос и т.д. Тебе дали частоту , ты подтвердил. Перешел, невнятно озвучил С5 , тебе Вышка 05 по инерции разрешила 05 исполнительный если никого на заходе не было.
Все дырки сыра сложились .
 
Последнее редактирование модератором:
uuee, значит я неправильно выразился - я говорю о том, что обычно нет Radar, а есть прямой переход с Approach на Тower.
 
Степень ответственности вероятно будут вычислять в %. Может и JL516 под раздачу попадет.
Кстати, JAL уже в убытке в размере 15,000,000,000 йен только за сам JA13XJ.
 
Тут еще может совпал номер 5. Что C5 что 5 - обе пятерки. МОгли конечно реально запутаться. Типа _мы hold short on C5_ а те _clear for take off on 5_ и поехало... Странно конечно но возможно, тем более Дашка должна чаще на третьем ранвее взлетать, по идее как в таком аэропорту делят какой ранвей чем занимается.
 
Реакции: ads
Как можно не увидеть по курсовым приборам что стоишь на 34 ....а взлет дали с 05. Вот эта и причина ожидания на ВПП 34
Те самые трагические стечания обстоятельств
 
lopast56 сказал(а):
Совсем одно и тоже...))) А куда деть 34R?
Нажмите, чтобы раскрыть...
"тупит преднамеренно" КВС Дашки и "дурачка включает" - либо весь экипаж в Дашке такой же как и КВС, либо нам так подают информацию искаженно, а на самом деле экипаж Дашки "белый и пушистый"
 
Но как-то не бьётся такой системный бардак с безаварийной работой аэропорта за многие предыдущие десятилетия.
Если были предпосылки, но на то они и предпосылки чтобы делать из них выводы.
Что-то подгнило в датском королевстве? Или трафик перерос возможности служб порта?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация