Pilot62
Старожил
Ну да.... Можно подумать, у нас косяков не бывает. Их интенсивность на наши аэродромы, вот была бы потеха...
Ну да.... Можно подумать, у нас косяков не бывает. Их интенсивность на наши аэродромы, вот была бы потеха...Вот с этого момента началась аварийная ситуация...наше УВД
Вижу...Слышу...Управляю.
Полностью нарушена схема управления у японцев
Вспомните что произошло над Боденским озером и какая там была интенсивность??? Не в этом дело нарушение технологии везде плохо кончается ина заводе и в авиации.Ну да.... Можно подумать, у нас косяков не бывает. Их интенсивность на наши аэродромы, вот была бы потеха...
Горит и распространяет пламя в первую очередь начинка - всякий там пластик и утеплители, а уж потом корпус.Есть еще интересный момент, на который обратили мое внимание люди летающие, и который здесь не обсуждался. Основная масса пассажиров Аэрбаса была эвакуирована где-то за 2-3 минуты. Но была еще небольшая групка из 7-8 чел., толи обкуренных, толи в каком-то религиозом трансе, и их удалось вытащить из салона спустя 11 !!! минут. Так вот отсутствие жертв при таком пожаре, как считает народ сведущий, благодаря тому,что корпус А-350 из углепластика. Он дольше противостоит пламени чем люминевый.
Тут речь идёт о стойкости к высоким температурам, огнестойкости - углепластик не прогорает насквозь, здесь есть таблица на стр.4, но они выделяют дым и токсичны при горении, в отличие от аллюминия, который плавиться и превращается в золу. https://journal.viam.ru/en/system/files/uploads/pdf/2013/2013_1_13_1.pdf?ysclid=lr85ygl6ve222839652Горит и распространяет пламя в первую очередь начинка - всякий там пластик и утеплители, а уж потом корпус.
Ну, не не про то что так не говорят. А то что мне лично не встречалось. Просто добавляют no delay в клиеренсе, не можешь - отказываешься. Но да, тут они правы - нужно чтобы в вопросах не было ключевых слов по которым распознают разрешения (на выезд на полосу и прочее).Она прописана в документе ИКАО №4444. И про ее воникновение я как-то давненько читал. И рекомендована именно по причинам указаным выше уважаемым alpet , чтоб не воспринималась как разрешение на взлет.
И вот именно про США сегодня говорили. Как за страну, где наиболее игнорируется стандатная фразеология.
Они не обязательно сидят рядом. У нас в окланде четыре полосы, 30 - 28R - 28L - 33, так диспетчеры для 30 сидят в одной вышке а для остальных трех в другой. И вышек две.А если вспомнить фразеалогию, то совсем все не так просто. При первой связи здороваются. Дальше диспетчер либо сразу даёт указание, либо гоу эхед. Вы даёте май позишин(холд шот)С5 фор RW34R. После чего диспетчер RW 05 должен определить кто долбо...б, а не разрешать исполнительный и взлёт. Трудно даже представить такую тупость и непрофессионализм. А Вы упорно исключаете цифру 34 из своего варианта, которая должна звучать не единожды после перехода на вышку, а вот 05 разве, что раз и никак не связано с RW. На сколько знаю диспетчера тоже по отношению друг к другу не в лесу сидят. И если руление дало намбе ван, то это согласовано с вышкой. И из трех рулящих на ВПП34П этот борт будет взлетать первым из них, но только после заходивших на посадку и только после разрешения при наличии интервала, а не я первый значит все по.... Чудно, если именно из-за путаницы с частотами! Вроде не колхоз!
PS. Получается одни не понимали куда приехали, а другие не в курсе кто куда поехал.
ВИЖУ сильно не всегда возможно чисто физически (пример - KLVK - с башни не видно ни торца 7L ни run up для 7L)Вот с этого момента началась аварийная ситуация...наше УВД
Вижу...Слышу...Управляю.
Полностью нарушена схема управления у японцев
Вы даже примерно не представляете коммуникацию между диспетчерами.Они не обязательно сидят рядом. У нас в окланде четыре полосы, 30 - 28R - 28L - 33, так диспетчеры для 30 сидят в одной вышке а для остальных трех в другой. И вышек две.
А если у них даже одна то не факт что они рядом сидят. Тем более что направления на полосы (чтобы их видеть) скорее всего разное из башни. А уж почему все не заметили 34 и прочее - вопрос не ко мне, я даже не понял на каком языке они там разговаривали и на фига столько N1 то было в разговоре.
"Вижу" не обязательно виз контакт...можно и экран посмотреть и увидеть что он УЖЕ на полосеВИЖУ сильно не всегда возможно чисто физически (пример - KLVK - с башни не видно ни торца 7L ни run up для 7L)
И что там можно увидеть с башни ночью?
Куда куда посмотреть? Много где смотреть некуда. Я больше скажу, много где разрешение на взлет получают... зажмурьтесь... по телефону (мой приятель летел назад из O69 -> LVK, получал разрешение на вылет по телефону, как и клиаренс, и это тут норма)... Поэтому ВИЖУ для того чтобы разрешить взлет много где не то что не обязательно а просто таки невыполнимо. И по опыту KOAK где приходилось проходить кучу трейнингов, все эти аэродромные радары и прочее задействуют на полную в случае низкой видимости (как и светофоры на дорожках для машин и много чего еще) а так при нормальной видимости все это не очень и используют."Вижу" не обязательно виз контакт...можно и экран посмотреть и увидеть что он УЖЕ на полосе
Ну а какая разница применительно к срокам эвакуации, когда прочность корпуса нарушится и, условно, хвост отвалится и ляжет на бетон? Эвакуацию можно проводить пока нет пламени и большого скопления продуктов горения в месте, откуда происходит эвакуация и по ее пути. Это зависит гораздо больше от распространения огня по всяким потрохам самолета, нежели от материала фюзеляжа. Когда разрушается фюзеляж, внутри обычно стена огня и эвакуировать кого-либо поздно.Тут речь идёт о стойкости к высоким температурам, огнестойкости - углепластик не прогорает насквозь, здесь есть таблица на стр.4, но они выделяют дым и токсичны при горении, в отличие от аллюминия, который плавиться и превращается в золу. https://journal.viam.ru/en/system/files/uploads/pdf/2013/2013_1_13_1.pdf?ysclid=lr85ygl6ve222839652
Ну а какая разница применительно к срокам эвакуации, когда прочность корпуса нарушится и, условно, хвост отвалится и ляжет на бетон? Эвакуацию можно проводить пока нет пламени и большого скопления продуктов горения в месте, откуда происходит эвакуация и по ее пути. Это зависит гораздо больше от распространения огня по всяким потрохам самолета, нежели от материала фюзеляжа. Когда разрушается фюзеляж, внутри обычно стена огня и эвакуировать кого-либо поздно.
Эти 10 минут вкупе с фактом успешной эвакуации говорят скорее о том, что горело не очень сильно и внутри салона были сносные условия. Все 10 минут. А если так - не очень понятно, почему такой пожар не потушили за это время. Там все должно было через 10 минут быть в пене по уши.
На японских каналах в первые дни один из бывших пилотов JAL утверждал что JA722A не оборудован соответствующей системой и не мог быть виден на экране, только визуально с башни."Вижу" не обязательно виз контакт...можно и экран посмотреть и увидеть что он УЖЕ на полосе
Я уже писал выше почему диспетчер видит всех у себя на мониторах, если работает ЛОЛП и не верьте тем, кто никогда не видел как это работает на вышке, тем более если это бывший пилот японской авиакомпании.На японских каналах в первые дни один из бывших пилотов JAL утверждал что JA722A не оборудован соответствующей системой и не мог быть виден на экране, только визуально с башни.
Вроде было что всего две машины и тушили два самолета. И пены на всех не хватало.Там все должно было через 10 минут быть в пене по уши.
Чрезвычайная обстановка была с рейсом JAL123, на который вы ссылались, радиообмен тоже. Как пример использования местного языка в переговорах. И для этого нужны веские основанияЧто намба:ван, что намба:цу:, и то и то одновременно и английский и японский. Кстати, в чем чрезвычайность обстановки была до момента столкновения?
Горело топливо снаружи. А все пластики и утеплители давно делаются из не горючих материалов и сертифицируются.Горит и распространяет пламя в первую очередь начинка - всякий там пластик и утеплители, а уж потом корпус.
Еще более необдуманным является использование не стандартных (с не описанным в док. 4444 значением) фраз. В результате и возникает "толкование библии". Что приветствуется в теологии, но не допустимо в авиации.Запрет использования команды №1 и №2 считаю необдуманным, т.к. например использование технологии "multiple line ups" предусматривает обязательного указания номера для взлета, а обязанность пилота повторить the number in the departure sequence.
Горело нормально так. А сносные условия в течении этих 10 минут были благодаря карбоновому корпусу. Мнение не мое, оно с профессиональных англоязычных форумов. Куда таких как я, пускай и заслуженных, но диванных экспертов даже не пустят....
Эти 10 минут вкупе с фактом успешной эвакуации говорят скорее о том, что горело не очень сильно и внутри салона были сносные условия. Все 10 минут.
А это второй вопрос. Время реакции спасателей.А если так - не очень понятно, почему такой пожар не потушили за это время. Там все должно было через 10 минут быть в пене по уши.