Да-да, это видео я видел. После просмотра и возник вопрос, погаснет ли предупреждение после взлета, если обогрев не включить.
Да-да, это видео я видел. После просмотра и возник вопрос, погаснет ли предупреждение после взлета, если обогрев не включить.Нет. Обогрев включен перед взлётом
Ан-148 Питер-Киев
[
Ну вот видите, вы меня не поняли. Я спросил изначально, может ли погаснуть индикация индикация после взлета, если обогрев будет оставаться выключенным.В каком смысле сигнализация пропала, а обогрев был выключен? С чего такое должно произойти? Я вам говорю, что на видео пилоты, по всей видимости, включают обогрев уже в момент взлета.
Вас за язык никто не тянул.sova сказал(а):Bсе пассажирские самолеты умеют, Ан-148 не умеет.
Это как с ATR и обледенением, я знал об этой катастрофе, но глубоко в подробности не влезал, пока не пришлось изучить этот случай чуть подробней. Ребята довольно много летали по северам и без обработки, все было хорошо. Но за день до катастрофы они садились в жутких условиях обледенения, сели. Борт ночь стоял на морозе. С утра взлет без обработки, так вот из расшифровки, они тоже так и не поняли что происходит с ВС.по всей вероятности экипаж счёл информацию про обогрев ПВД несущественной, ни на что не влияющей и мер не принял. О другом в тот момент думали...
Спасибо, это все, что хотел узнать.atcstager, не включить - не погаснет
Применимо к обсуждению. Ан-2, капля упала на лобовое - включаем обогрев ПВД; Ми-2, анализируем погоду, пока синоптик изощряется в знаниях "седловин"с "ложбинами" нас интересует высота "нулевой". В метео углубляться не буду, но если прогнозируется обледенение, то "ушки на макушке". Благо на нем есть ПОС в полном комплекте. Ми-171, примерно то же самое. А109е, только обогрев ПВД и, опять же, капля на лобовом - сразу включаем. Прогнозируется обледенение - курим. Это те где обогрев ПВД (ППД) включается по условиям полета. ЯК-42, на верхнем пульте два АЗС и одна кнопка "контроль обогрева ППД", все. Теперь РЛЭ: при отсутствии осадков и положительных температурах за 1 мин до начала разбега, при отрицательных и осадках - за 3.(по памяти, может уже вру). Кнопка "котроль" и две зеленые лампочки. Не вдаваясь в подробности(я их не знаю), но как при переучивании на пальцах объяснили: подключены последовательно со спиралью, обрыв спирали - нет сигнала. Но это лирика. На рулении включили проверили. Контроль по ККП:"Обогрев ППД - ВКЛЮЧЕН, ПРОВЕРЕН!", опять нажали. Взлет. Если прогнозировалось обледенение в облаках то при входе в облака контроль на его наличие. Бывает, что ПОС еще думает, а иней уже появился. Где в первую очередь мы его увидим? Правильно, на "дворниках". Увидели опять нажимаем "контроль". Ночью при входе в облака БИ подсвечивал фонариком, появилось - проверил, ждем ПОС, сработало, перевели в ручное. Может показаться, что - "а не часто ли проверяли?" Как видим не так часто, как вовремя.я как всегда на другой орбите, но мне прям интересно каким образом на цессне опыт в нестандартных ситуациях поможет на совершенно другом типе по системам, нестандратные они на каждом свои - и возможно безопаснее иметь опыть на одном чем на многих - чтобы не путаться как на 737-300 и 500 помоему когда с кондиционером запарились и не тот двиг дёрнули благодаря своему "опыту"
Если пилоты херят (в абсолютно литературном смысле слова) чек-лист, то в общем дальше может произойти что угодно. Вы правы, что с точки зрения всяческого здравого смысла невозможно так усердно не замечать предупреждения на экране. Но история знает и не такое.Ну вот видите, вы меня не поняли. Я спросил изначально, может ли погаснуть индикация индикация после взлета, если обогрев будет оставаться выключенным.
Почему спросил? Считаю, что есть разница не заметить только во время взлета и когда самолет уже 5 минут в воздухе а индикация продолжает(возможно) гореть. Т.е. если списать на невнимательность и психологию первый вариант еще можно, то на протяжении всего полета уже значительно сложнее.
Тройка и пятерка в сентябре по ~350А мне казалось,что это была тройка
Дело в том, что при расшифровке параметров, можно узнать какие сообщения висели на КИСС. И если бы там небыло ничего, я думаю МАК, не обьявлял бы результаты так скоро, они бы выясняли в чем дело.Ну вот видите, вы меня не поняли. Я спросил изначально, может ли погаснуть индикация индикация после взлета, если обогрев будет оставаться выключенным.
Почему спросил? Считаю, что есть разница не заметить только во время взлета и когда самолет уже 5 минут в воздухе а индикация продолжает(возможно) гореть. Т.е. если списать на невнимательность и психологию первый вариант еще можно, то на протяжении всего полета уже значительно сложнее.
Ну если экипаж считает обязательную оцедуру включения обогрева ппд несущественной и ни на что не влияющей, а чек-лист просто молитвой перед взлетом - то в общем тут и продолжать нечего. А что они там считали и о чём думали уже установить не удастся, потому что мысли пилотов никакими самописцами не регистрируются.по всей вероятности экипаж счёл информацию про обогрев ПВД несущественной, ни на что не влияющей и мер не принял. О другом в тот момент думали...
Именно этоти вопросы - как изменился алгоритм работы ЭДСУ при получении ложной информации о скорости и отключилась ли после того, как ИКВСП запаниковала? И меня мучает вопрос: если не отключилась (что маловероятно), то как она изменила Кш и какое это оказало влияние на управляемость самолёта?Опять конструирование.
Это не очень хорошо делать, тут обсуждалось, в ответ на предложение кворумировать воздушные параметры от трех систем перед индикацией. Логика ЭДСУ должна быть достаточно "топорной", она принимает сигналы от 0 до 1000 например км/ч - и считает их достоверными. Если нет признака отказа от самой ИКВСП. Наверняка там есть логика кворумирования, так как данные от ИКВСП всегда отличаются, но там я думаю все очень просто. ЭДСУ нельзя делать сложной, ее проектируют по уровню гарантии проектирования "А" (а может доказали, что механический контур позволяет проектировать по "В"). Предположу, что в данном полете ЭДСУ не отключилась, и усугубила ситуацию. А может и отключилась, например если там логика - отключаться при разнице показаний от ИКВСП на 100 км/ч. Короче не суть, мне кажется неважно по большому счету, отключилась ЭДСУ или нет. Возможно, ЭДСУ чуть усугубила, но тут ничего не сделаешь - экипажу надо было распознать отсутствие индикации возд скорости и брать свою судьбу в свои руки...
догадки: ЭДСУ не воспринимала информацию от ИКВВСП как ложную, на то нет причинкак изменился алгоритм работы ЭДСУ при получении ложной информации о скорости
Догадки: по моему мнению, ИКВСП не должна паниковать, ее дело выдать воздушный параметр, а все остальное: сравнивать, выдавать сигнализацию о расхождении, нажимать кнопку "СНЯТЬ ОТКАЗ" (или как там она правильно), переключать индикацию на исправные ИКВСП должны другие системы.ИКВСП запаниковала
Я и не говорю, что ЭДСУ воспринимала информацию как ложную, это не нё задача оценивать достоверность этой информации, а ИКВСП. ИКВСП должен принимать сигналы от разных датчиков скорости, сравнивать их и при рассогласовании начинать паниковать, что он и сделал, выдав команду "сравни". Поэтому, по идее, при рассогласовании значений скорости ИКВСП должен перестать выдавать в ЭДСУ вообще какую либо информацию о скорости, чем выдавать недостоверную информацию. А ЭДСУ в таком случае должен выключиться. Наверное так...догадки: ЭДСУ не воспринимала информацию от ИКВВСП как ложную, на то нет причин
Догадки: по моему мнению, ИКВСП не должна паниковать, ее дело выдать воздушный параметр, а все остальное: сравнивать, выдавать сигнализацию о расхождении, нажимать кнопку "СНЯТЬ ОТКАЗ" (или как там она правильно), переключать индикацию на исправные ИКВСП должны другие системы.