Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Реклама
Yegorov сказал(а):
Поэтому, по идее, при рассогласовании значений скорости ИКВСП должен перестать выдавать в ЭДСУ вообще какую либо информацию о скорости, чем выдавать недостоверную информацию. А ЭДСУ в таком случае должен выключиться.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Направлени мыслей правильное. Наш отечественный самолёт так и делает, но там СДУ делает выводы о достоверности (помимо авионики), сравнивая три показания межды собой
 
Yegorov сказал(а):
Я и не говорю, что ЭДСУ воспринимала информацию как ложную, это не нё задача оценивать достоверность этой информации, а ИКВСП. ИКВСП должен принимать сигналы от разных датчиков скорости, сравнивать их и при рассогласовании начинать паниковать, что он и сделал, выдав команду "сравни". Поэтому, по идее, при рассогласовании значений скорости ИКВСП должен перестать выдавать в ЭДСУ вообще какую либо информацию о скорости, чем выдавать недостоверную информацию. А ЭДСУ в таком случае должен выключиться. Наверное так...
Нажмите, чтобы раскрыть...
ЭДСУ не выключится, если в нем самом нет отказа и даже если он есть, там 4 канала, сразу все можно выключить в ручную, а можно и не выключать. Кстати в ЛР, при проблемах с ИКВСП, нет требования отключить ЭДСУ, там написано, что просто нужно учитывать возможное увеличение углов, поэтому не нужно тянуть штурвал до упора, плавно почуть чуть.
 
Самолет вылетел из Домодедово в 14:21 мск, опоздание составило 21 минуту, следует из данных табло аэропорта Домодедово.
Возможно, действительно могли выключить обогрев и забыть включить обратно.
Агрегатор показывает странные и печальные данные...
https://avia.world/flight/6w703/

скрин.png
 
Duke_073 сказал(а):
Как то вы не так ИКВСП воспринимаете, это по сути лишь как датчик скорости высоты угла атаки и прочих высотно-скоростных параметров. Считайте что на борту у вас стоят три отдельных датчика!
И это как раз работа СДУ знать количество датчиков которое оно имеет и использовать их.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так о том речь и шла (не мной начатая), что это плохо, и что логику оценки качества сигнала с датчиков лучше иметь прямо в ИКВСП.

Я не уверен, что это правильное решение, но то, что между ЭДСУ и сигналами с единичных датчиков явно есть место специальной системе оценки качества сигналов - это точно. Вопрос в том, кто за неё будет отвечать при проектировании - создатели ИКПВС или кто-то другой.

Duke_073 сказал(а):
И что за термин достоверная скорость? Когда борт летит со приборной скоростью 550км/ч два канала показывают 0, а третий 540 то достоверная из них какая? 0 или 540 или 550?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот именно это - та задача, которую на ЭДСУ решать не место. ЭДСУ должно решать, как обрабатывать управляющее воздействие при известной достоверной скорости, и как обрабатывать управляющее воздействие, если достоверная скорость неизвестна. Определять достоверность скорости - не её работа.

Duke_073 сказал(а):
СВСу то пофиг она меряет то что на ее входах... А получается так что реально на ее входе 1,2 околонулевой скорости а на 3 приемнике давления соответствуют нормальной скорости. И тут нет отказа самой системы, за что она должна отключать канал? Она же не знает что сейчас более достоверно из этих показаний, может реально скорость 0.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Она не должна ничего отключать. Но кто-то должен определять, какой из скоростей можно верить.

Duke_073 сказал(а):
В прошлый раз я спрашивал что должна делать СВС (кроме его ретрансляции) если получает сигнал об отказе обогрева, мне так никто и не ответил.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если определяет достоверность показаний, может учесть как фактор.

Duke_073 сказал(а):
А зачем? Перечень параметров небольшой, количество приемников конечно и мало (навскидку не более 8 потребителей на канал)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я ж написал, вес провода и шаловливые ручки монтажников. Заодно можно добавить удобство модернизации.

Duke_073 сказал(а):
А что революционного вы увидели в работе СВС за это время?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так и эволюционного достаточно. Ну, например, контроллеры датчиков отдельно, связаны по цифре с компьютерами, которые имеют доступ к инерциальной информации и могут испольдовать её для распознавания отказа.

Duke_073 сказал(а):
А подход такой что выдаётся три разных канала в случае расхождения пилот сравнивает показания и !Отключает! отказавший канал, и его данные не попадают в ваш любимый ЭДСУ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А пилоту-то откуда знать, какой канал "отказавший"? У него информации даже меньше, чем у самолёта, к тому же он никудышный калькулятор.

xoid сказал(а):
Если не секрет, что именно подошло бы на Ваш взгляд? Выбор-то небольшой, ARINC 429 / 629 / 664, по оптике может только последний, если не изменяет память.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Меня Ethernet в его нынешнем состоянии вполне устраивает. Так что пусть будет 664.

AleksB сказал(а):
А как же общий с нами АСУТПшниками православный CAN?
Нажмите, чтобы раскрыть...
На самолётную длину он, наверно, шибко медленный будет.
 
mixxxxxer сказал(а):
Скажите, пожалуйста, а что является "контролируемым отказом МВП по признаку отказа параметра"? Значение параметра Vпр = 0 является таким отказом?
Нажмите, чтобы раскрыть...
В МВП происходит вычисление нескольких параметров и при отказе одного параметра остальные могут вычисляться исправно. При отказе параметра на его индикаторе появляется желтый крест, а не ноль. То есть при отказе Vпр. в окошке ее индикации будет желтый крест. В данном нашем случае мы не имеем отказа параметра ИКВСП ,мы имеем наличие на входе ИКВСП недостоверной информации от ППД. Я не разработчик системы ,может конечно там и есть такой алгоритм,что не может быть на высоте 2000 метров нулевой скорости и система выдаст отказ параметра скорости. Не знаю,если честно.
 
Oleg24 сказал(а):
ЭДСУ не выключится, если в нем самом нет отказа и даже если он есть, там 4 канала, сразу все можно выключить в ручную, а можно и не выключать. Кстати в ЛР, при проблемах с ИКВСП, нет требования отключить ЭДСУ, там написано, что просто нужно учитывать возможное увеличение углов, поэтому не нужно тянуть штурвал до упора, плавно почуть чуть.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот тут-то , возможно, собака и порылась. Если ЭДСУ из за проблем с ИКВСП (т.к. он получал ложные сигналы от ППД) стала увеличивать углы, а в кабине паника и хаотичные движения штурвалом, а не по чуть-чуть, то ЭДСУ могла усугубить ситуацию. Пока, по моему, информации о состоянии ЭДСУ (вкл/выкл) нет.
 
atcstager сказал(а):
Или установить какой-то параметр по умолчанию, наиболее подходящий для всех режимов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если оста
Yegorov сказал(а):
Вот тут-то , возможно, собака и порылась. Если ЭДСУ из за проблем с ИКВСП (т.к. он получал ложные сигналы от ППД) стала увеличивать углы, а в кабине паника и хаотичные движения штурвалом, а не по чуть-чуть, то ЭДСУ могла усугубить ситуацию. Пока, по моему, информации о состоянии ЭДСУ (вкл/выкл) нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
В панике можно и двигатели выключить, такого не должно быть, пилот должен быть грамотным и стресоустойчивым, действовать в соответствии с ЛР, ну или хотя бы приближено к нему.
 
Реклама
Krollikoff сказал(а):
Да нет же ИКВСП как очень важная система ничего не должна сравнивать! Каждая ИКВСП - это независимая система. (поправьте если не так)
Сорри за офф.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Информационный комплекс высотно-скоростных параметров получает сигналы от разных датчиков и сравнивает их. Именно ИКВСП дал команду "СРАВНИ". Т.е. он понял, что не может выдавать достоверную информацию в УКД (устройство контроля датчиков).
 
Yegorov сказал(а):
Информационный комплекс высотно-скоростных параметров получает сигналы от разных датчиков и сравнивает их. Именно ИКВСП дал команду "СРАВНИ".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он не умеет выдавать команды "...СРАВНИ". Их выдаёт непосредственно КСЭИС.
 
Вот случай http://www.krasrab.com/archive/2012/08/09/27/view_article, который широко не известен в авиационных кругах , но имел место быть и я лично всех из экипажа знаю , а с КВС вводился в строй!
Приблизительно схожие ситуации по началу развития ( забыли перед запуском включить насосы подкачки в расходный бак и так и взлетели) , но на Ту 154 случилась почти катастрофическая ситуация( все движки встали ) , но экипаж не зная причины посадил самолёт и перевёл ситуацию в разряд сложных.
А на Ан- 148 , не включили обогрев ППД перед взлетом -сделали большой косяк ( а ктож их не делал за свою лётную карьеру) , взлетели и в процессе набора попали в сложную ситуацию , ну пошло расхождение по скорости но это не смертельно ( есть вариометр, угол атаки и тангаж , высота растёт , двигатели работают, в крайняк можно и у диспетчера свою скорость запросить ), но потом получили катастрофическую ситуацию, вот тут уже становится печально....
Можно ругать самолёты , можно сравнивать нашу технику с иномарками , но ....если шофёр профи , то он и на КАМАЗе и на Вольво или Мерседесе довезет то , что надо и куда надо, это его работа.
Так же и у нас в лётной работе - не важно на чем, главное как .
 
У меня вопрос: а в какой мере вообще способность пилота управлять воздушным судном (в том числе при сложных метеоусловиях, пониженной видимости или наличии внештатных обстоятельств) определяется его (пилота) возможностью получать данные приборов ? И бывает ли, что непропорционально большая зависимость возможностей пилота от данных приборов снижает безопасность полетов ?

Вспомнился случай:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-134_в_Куйбышеве

Командир корабля ... поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую, по одним только показаниям приборов. Он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны шторками и повёл самолёт на посадку. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. В расчёты КВС вкралась ошибка, и...
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Tcheluskin сказал(а):
Кто составлял текст, не знают правил использования буквенных окончаний числительных:
"4-х входных аналоговых сигналов" — если имеется в виду "четвёртых", окончание "-х" нужно; если "четырёх", окончание не нужно.
"32-х разрядный" — правильно: "32-разрядный".
Ладно бы в сообщении на форуме такие опечатки, но в руководстве к самолёту…
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы знаете, самолет это очень сложная конструкция и задача КБ в техническом руководсве рассказать о работе его систем простым языком, а в летном руководстве еще более простым. Не у всех самолетных фирм это получается хорошо. Ну не писатели! В РТЭ Ан-148 есть моменты где излишне много написано того что абсолютно ненужно техническому персоналу, а на некоторые важные вопросы там недостаточно хорошо освещены. Но это не самое плохое руководство. А самое лучшее было на Ил-86.
 
Реклама
Yegorov сказал(а):
Всё, всё, всё! На сегодня хватит! Хотя, штуковина очень полезная и интересная))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Там ничего сильно интересного нет ,три блока,через которые связаны все системы самолета. Некоторые сигналы идут через один какой то блок,некоторые через два, а особо важные через все три блока.Каждый блок состоит из модулей,что внутри знает только разработчик.
 
Назад