Или установить какой-то параметр по умолчанию, наиболее подходящий для всех режимов.
Или установить какой-то параметр по умолчанию, наиболее подходящий для всех режимов.А ЭДСУ в таком случае должен выключиться. Наверное так...
Направлени мыслей правильное. Наш отечественный самолёт так и делает, но там СДУ делает выводы о достоверности (помимо авионики), сравнивая три показания межды собойПоэтому, по идее, при рассогласовании значений скорости ИКВСП должен перестать выдавать в ЭДСУ вообще какую либо информацию о скорости, чем выдавать недостоверную информацию. А ЭДСУ в таком случае должен выключиться.
ЭДСУ не выключится, если в нем самом нет отказа и даже если он есть, там 4 канала, сразу все можно выключить в ручную, а можно и не выключать. Кстати в ЛР, при проблемах с ИКВСП, нет требования отключить ЭДСУ, там написано, что просто нужно учитывать возможное увеличение углов, поэтому не нужно тянуть штурвал до упора, плавно почуть чуть.Я и не говорю, что ЭДСУ воспринимала информацию как ложную, это не нё задача оценивать достоверность этой информации, а ИКВСП. ИКВСП должен принимать сигналы от разных датчиков скорости, сравнивать их и при рассогласовании начинать паниковать, что он и сделал, выдав команду "сравни". Поэтому, по идее, при рассогласовании значений скорости ИКВСП должен перестать выдавать в ЭДСУ вообще какую либо информацию о скорости, чем выдавать недостоверную информацию. А ЭДСУ в таком случае должен выключиться. Наверное так...
Так о том речь и шла (не мной начатая), что это плохо, и что логику оценки качества сигнала с датчиков лучше иметь прямо в ИКВСП.Как то вы не так ИКВСП воспринимаете, это по сути лишь как датчик скорости высоты угла атаки и прочих высотно-скоростных параметров. Считайте что на борту у вас стоят три отдельных датчика!
И это как раз работа СДУ знать количество датчиков которое оно имеет и использовать их.
Вот именно это - та задача, которую на ЭДСУ решать не место. ЭДСУ должно решать, как обрабатывать управляющее воздействие при известной достоверной скорости, и как обрабатывать управляющее воздействие, если достоверная скорость неизвестна. Определять достоверность скорости - не её работа.И что за термин достоверная скорость? Когда борт летит со приборной скоростью 550км/ч два канала показывают 0, а третий 540 то достоверная из них какая? 0 или 540 или 550?
Она не должна ничего отключать. Но кто-то должен определять, какой из скоростей можно верить.СВСу то пофиг она меряет то что на ее входах... А получается так что реально на ее входе 1,2 околонулевой скорости а на 3 приемнике давления соответствуют нормальной скорости. И тут нет отказа самой системы, за что она должна отключать канал? Она же не знает что сейчас более достоверно из этих показаний, может реально скорость 0.
Если определяет достоверность показаний, может учесть как фактор.В прошлый раз я спрашивал что должна делать СВС (кроме его ретрансляции) если получает сигнал об отказе обогрева, мне так никто и не ответил.
Я ж написал, вес провода и шаловливые ручки монтажников. Заодно можно добавить удобство модернизации.А зачем? Перечень параметров небольшой, количество приемников конечно и мало (навскидку не более 8 потребителей на канал)
Так и эволюционного достаточно. Ну, например, контроллеры датчиков отдельно, связаны по цифре с компьютерами, которые имеют доступ к инерциальной информации и могут испольдовать её для распознавания отказа.А что революционного вы увидели в работе СВС за это время?
А пилоту-то откуда знать, какой канал "отказавший"? У него информации даже меньше, чем у самолёта, к тому же он никудышный калькулятор.А подход такой что выдаётся три разных канала в случае расхождения пилот сравнивает показания и !Отключает! отказавший канал, и его данные не попадают в ваш любимый ЭДСУ.
Меня Ethernet в его нынешнем состоянии вполне устраивает. Так что пусть будет 664.Если не секрет, что именно подошло бы на Ваш взгляд? Выбор-то небольшой, ARINC 429 / 629 / 664, по оптике может только последний, если не изменяет память.
На самолётную длину он, наверно, шибко медленный будет.А как же общий с нами АСУТПшниками православный CAN?
В МВП происходит вычисление нескольких параметров и при отказе одного параметра остальные могут вычисляться исправно. При отказе параметра на его индикаторе появляется желтый крест, а не ноль. То есть при отказе Vпр. в окошке ее индикации будет желтый крест. В данном нашем случае мы не имеем отказа параметра ИКВСП ,мы имеем наличие на входе ИКВСП недостоверной информации от ППД. Я не разработчик системы ,может конечно там и есть такой алгоритм,что не может быть на высоте 2000 метров нулевой скорости и система выдаст отказ параметра скорости. Не знаю,если честно.Скажите, пожалуйста, а что является "контролируемым отказом МВП по признаку отказа параметра"? Значение параметра Vпр = 0 является таким отказом?
Вот тут-то , возможно, собака и порылась. Если ЭДСУ из за проблем с ИКВСП (т.к. он получал ложные сигналы от ППД) стала увеличивать углы, а в кабине паника и хаотичные движения штурвалом, а не по чуть-чуть, то ЭДСУ могла усугубить ситуацию. Пока, по моему, информации о состоянии ЭДСУ (вкл/выкл) нет.ЭДСУ не выключится, если в нем самом нет отказа и даже если он есть, там 4 канала, сразу все можно выключить в ручную, а можно и не выключать. Кстати в ЛР, при проблемах с ИКВСП, нет требования отключить ЭДСУ, там написано, что просто нужно учитывать возможное увеличение углов, поэтому не нужно тянуть штурвал до упора, плавно почуть чуть.
КИСС это индикатор ИМ-16 ,а система называется КСЭИССортировка по приоритетам имеется и выполняется самой системой КИСС по логике, выданной разработчиками самолета
Если остаИли установить какой-то параметр по умолчанию, наиболее подходящий для всех режимов.
В панике можно и двигатели выключить, такого не должно быть, пилот должен быть грамотным и стресоустойчивым, действовать в соответствии с ЛР, ну или хотя бы приближено к нему.Вот тут-то , возможно, собака и порылась. Если ЭДСУ из за проблем с ИКВСП (т.к. он получал ложные сигналы от ППД) стала увеличивать углы, а в кабине паника и хаотичные движения штурвалом, а не по чуть-чуть, то ЭДСУ могла усугубить ситуацию. Пока, по моему, информации о состоянии ЭДСУ (вкл/выкл) нет.
Информационный комплекс высотно-скоростных параметров получает сигналы от разных датчиков и сравнивает их. Именно ИКВСП дал команду "СРАВНИ". Т.е. он понял, что не может выдавать достоверную информацию в УКД (устройство контроля датчиков).Да нет же ИКВСП как очень важная система ничего не должна сравнивать! Каждая ИКВСП - это независимая система. (поправьте если не так)
Сорри за офф.
Он не умеет выдавать команды "...СРАВНИ". Их выдаёт непосредственно КСЭИС.Информационный комплекс высотно-скоростных параметров получает сигналы от разных датчиков и сравнивает их. Именно ИКВСП дал команду "СРАВНИ".
Если осмыслить сказанное Юрием Сытником, то получается что пилоты не могли применить ППП...?
А ей кто даёт команду на вывод слова "СРАВНИ"?Он не умеет выдавать команды "...СРАВНИ". Их выдаёт непосредственно КСЭИС.
Чувствую так мы и до СУОСО-148 дойдем, но это еще тот темный лес.А ей кто даёт команду на вывод слова "СРАВНИ"?
Командир корабля ... поспорил с экипажем, что сможет посадить самолёт вслепую, по одним только показаниям приборов. Он закрыл обзорные окна кабины с левой стороны шторками и повёл самолёт на посадку. Второй пилот, штурман и бортинженер не препятствовали его действиям. В расчёты КВС вкралась ошибка, и...
Всё, всё, всё! На сегодня хватит! Хотя, штуковина очень полезная и интересная))Чувствую так мы и до СУОСО-148 дойдем, но это еще тот темный лес.
Вы знаете, самолет это очень сложная конструкция и задача КБ в техническом руководсве рассказать о работе его систем простым языком, а в летном руководстве еще более простым. Не у всех самолетных фирм это получается хорошо. Ну не писатели! В РТЭ Ан-148 есть моменты где излишне много написано того что абсолютно ненужно техническому персоналу, а на некоторые важные вопросы там недостаточно хорошо освещены. Но это не самое плохое руководство. А самое лучшее было на Ил-86.Кто составлял текст, не знают правил использования буквенных окончаний числительных:
"4-х входных аналоговых сигналов" — если имеется в виду "четвёртых", окончание "-х" нужно; если "четырёх", окончание не нужно.
"32-х разрядный" — правильно: "32-разрядный".
Ладно бы в сообщении на форуме такие опечатки, но в руководстве к самолёту…
Там ничего сильно интересного нет ,три блока,через которые связаны все системы самолета. Некоторые сигналы идут через один какой то блок,некоторые через два, а особо важные через все три блока.Каждый блок состоит из модулей,что внутри знает только разработчик.Всё, всё, всё! На сегодня хватит! Хотя, штуковина очень полезная и интересная))