Нежелание изготовителей Ан148 автоматизировать то, что вполне может быть автоматизировано, объясняется лишь нежеланием тратить дополнительные ресурсы на автоматизацию того, что в автоматизации не нуждается.
Погодите, а не могло их в ступор ввести речевыми сообщениями? Чё там тётка балаболит при неадекватных скоростях? Ну других внешеих раздражителей не было. Не логично же разгонять самолёт при нулевых показаниях скорости, потому как неизвестно до какой скорости надо разогнать.Ага. Втихаря! Молодцы!
Когда я впервые увидел этот мелкий авиагоризонт и огромную шкалу угла атаки слева от него, мой "экстаз" было не передать словами.
Чем Ваши наблюдения противоречат моему высказыванию: "От экипажа ожидаются правильные решения, для чего приветствуется применение мозгов, а не прямолинейных алгоритмов"?
Куда то не туда дискуссия ушла.
Они получили - расхождение скоростей. Неважно даже откуда оно взялось, но первая реакция - перестать доверять скорости. Установить все так, чтобы летело без влияния показателй скорости, и разбираться.
Откуда у них взялась идея, что надо гнаться за цифрой скорости (при том, что даже когда учат IFR, показатель скорости считается ВТОРИЧНЫМ и используется больше для КОНТРОЛЯ), а не за высотой (которая кстати была адекватной)?
Ну и тут правильно замечено, что отсутствие в руководстве четко расписанных событий
- нет достоверной скорости (кстати, я не понял почему у Боинга просто не говорят - держи высоту и мощность двигателей, а зачем то еще голову тангажем морочат, хотя в варианте _установи тангаж 4, и подбери мощность для удержания в горизонте_, это имело бы смысл)
- нет достоверных скорости и высоты с альтиметра.
Событие то плевое на этом этапе полета - ну пропала скорость ну и аллах с ней, не такой уж важный параметр на этом этапе полета. То что обогрев можно не включить - неприятно но раз в 100 лет такое случится гарантированно и даже если это сочетается с облаками, КВС не должен этот самолет ронять. Тем паче одно дело -сесть без скорости- (оно может быть и чуть нетривиально, хотя при наличии путевой скорости и отсутствии сдвигов ветра задача простая) а другое _ продолжать лететь да еще и в горизонте, на самолете полностью сбалансированном перед тем_. Можно подумать, что пилоты боялись что их _монстр за хвост ухватит_? Или они боялись что _вздрючат на разборе??_
И еще имеется признак недоученности - то что АТС не сообщили -у нас проблемы с указателем скорости- и _майдей, снижаемся_ когда пикировать начали (а вдруг кто под ними летел бы?)
Вы удивитесь, но резервный приемник тоже надо обогревать.Странно, я еще когда цитировали про автоматическое переключение при отказах удивлялся, а сейчас снова удивляюсь, в ветке же цитировали место из инструкции (может это правда не та инструкция, но чего тогда ее тут цитировать) так в этой инструкции говорилось что при недостоверных показаниях у КВС убедиться, что кран переключения второго пилота не стоит на резерв и после этого перевести свой кран на резерв. Так же и у второго пилота. Я решил, что переключить приборы на резервную линию можно каким-то краном, но только одного пилота, или квса или второго. Вместе нельзя. Слово кран хорошо запомнилось, так и вижу такой латунный краник с ручкой. Если это тут про другой самолет было тогда извините Мог не правильно понять.
Но только, если это не доработка Руководства. И если возникла такая ситуация, то после неё Руководство должно быть исправлено, а может ещё и конструкция. Вот это, к сожалению, иногда не происходит.Можно ошибиться и действуя по руководству.
1.Чем больше автоматики, тем сложнее система и , следовательно, по вероятности болле подвержена выходу из строя.(!)..Сравните топор и телевизор, как АСУ..первый можно даже с 10 ого этажа сбросит, а на второй достаточно вылить 50 мл жидкости..да вот как раз данный случай показал, что нуждается. Причем (привет от "водопроводчиков") сделать это - повторюсь- на современном уровне развития технологий обогрева ЭЛЕМЕНТАРНО. "Водопроводчики" у себя эту проблему решили, слово за авиаторами
вы путаете теплое с пушистым. Есть масса отраслей, где инженерные сооружения без автоматики не могут управляться в принципе. В той же авиации, говорят, SR-71 вообще без нее не управляется. Например, не сможете вы без автоматики осуществить пуск ядерного реактора, от слова -вообще, да и управлять им вручную на режиме тоже не айс. При этом, за пределами возможностей этой автоматики, существует множество областей процесса, где она просто физически не справится с ситуацией, типа запредельных периодов разгона, положительных ТКР, йодных ям и прометиевых провалов)) Так вот задача оператора - ЗНАТЬ эти области, и туда НЕ ПОПАДАТЬ. Потому как обратного пути может не быть. Выявление этих областей и возможностей автоматики - это есть задача разработчиков, испытателей, опытной эксплуатации и т.д. Конечному пользователю должен быть выдан готовый продукт. С рекомендациями - что можно, а что - нельзя. АВТОМАТИКА всегда работает в тандеме с ПРАВИЛАМИ ее применения. И все становится ОЧЕНЬ ПРОСТО. Знание своей мат.части и отличает грамотного пользователя от бабуина. А если нарушать ПРАВИЛА эксплуатации какой -нибудь инженерины, загоняя ее своими действиями в тупик - какие претензии к собственно, АВТОМАТИКЕ? Не автоматизировать вообще?! Радикальненько...1. Фактор стоимости не хотите учесть?
2. Насчёт 2106 не скажу - телега ещё та. Кстати, а почему же вам "Форд Т" не вспомнился?
Но вот на старом "Гольфе" я точно не разобьюсь там, где бьются современные превдо-шумахеры, чувствующие себя крутыми водилами только потому, что у них стоит куча автоматики. Потому что "голый" автомобиль всегда предупреждает водителя о том, что подходит к пределу своих возможностей. А вот автоматизированный ведёт себя очень хорошо до предела возможностей свой автоматики - а потом внезапно становится неуправляемым. В результате потом едешь мимо свалки, и гадаешь: интересно, а каким автомобилем был этот искорёженный "свиток" явно недешёвого металла.
Автоматика "развращает" - и когда транспортное средство (неважно, автомобиль или самолёт) попадает в нештатную ситуацию, избалованный автоматикой водитель / пилот просто впадает в ступор или в панику. А автоматика его ещё дополнительно сбивает с толку.
Примеров тому - увы! - более чем достаточно...
Всё в том или ином виде есть. Что ещё? Два электрода с разрядом в сидалище не предлагать.В идеале должен быть аналог "Риты" военной, которая должна выдавать простейшие и чёткие команды, что делать, аналогично тому, как есть звуковое PULL UP! PULL UP! должны быть чёткие и однозначные команды при сильном пикировании, кабрировании, и сильном крене:
"ПИКИРУЕШЬ! ВЫРАВНИВАЙ!", "КАБРИРУЕШЬ! ВЫРАВНИВАЙ!", "КРЕН ВЛЕВО/ВПРАВО БОЛЬШОЙ! ВЫРАВНИВАЙ!", для теряющих пространственную ориентировку, которых за последние годы было тоже в достатке, Ростов, Казань, Пермь, Арбуз в Сочи в 2006.
Еще есть выпуск жизненно важных закрылков, производится в приципе незадолго перед этим и тоже вручную. Или уборка шасси - тоже жизненно важно и тоже вручную...
локальная система обогрева чего -либо - ЭЛЕМЕНТАРНА. Вероятность отказа ее автоматики..... на современных материалах и элементной базе, в 21-м веке?... я даже цифр таких не знаю1.Чем больше автоматики, тем сложнее система и , следовательно, по вероятности болле подвержена выходу из строя.(!)..Сравните топор и телевизор, как АСУ..первый можно даже с 10 ого этажа сбросит, а на второй достаточно вылить 50 мл жидкости..
2..чем сложнее система ( комфортнее)...тем большей плесенью обрастают мозги у летчиков, как показала действительность..
3. Вывод- найти разумный компромисс..Ставить все на автоматику нет смысла и даже глупо!
Элементарно. Для того чтобы вместо дорогого экипажа посадить в кабину мартышек, но чтобы при этом статистика безопасности не пострадала.Однако тенденции в мире авиации показывают, что и эти действия будет выполнять автоматика. Просто время еще не пришло, хотя по закрылкам и стабилизатору автомат уже работает. Как думаете, зачем?
Он стоял на 75 стоянке. Приехала одна машина ПОЖ. КВС махнул рукой на отказ.Логика может быть разная. Например "Саратовские" стоят на Майкле (стоянка M), на отшибе. Там меньше камер и меньше САБа
Представляете, сидите спокойно за компом; вдруг сирена, надписи тип:"Проверь пароль, проверь подключение и т.п.", и при этом ещё гаснет 3/4 монитора. Предполагаю, что кофе/чай у Вас окажутся на "хозяйстве".было бы, при обнаружении проблем с автоматикой не просто выключать автопилот, а гасить полностью всё лишнее, все экраны, оставляя пилоту только базовый минимум приборов, необходимых для полёта - авиагоризонт, скольжение и крен, высота-скорость, если они работают, обороты двигателя.
Читал что гораздо чаще замерзает носик, а через дренаж воздух идет, чем одновременно и носик и дренаж.Но если пошло обледенение, то уж первые то точно замёрзнут отверстия для стока, чем большое для приёма.
Давайте тогда и штурмана добавим в экипаж, чтобы в гору случайно не воткнуть судно, как это бывало. Вы, наверное, знаете что было время, когда при каждой паровой машине(поршневой) сидел мальчик, который переключал клапан: туда-сюда...На соседнем форуме есть прекрасный пилот-инструктор ,методист и вообще умный эрудированный человек с ником Dysindich и он по поводу нужности и не нужности бортинженера высказывается однозначно. Почитайте его посты, ничего лишнего,все по теме. А бортинженер? Вот кто бы читал карты и контролировал, убирал шасси,закрылки включал бы обогрев ППД , читал бы рекомендации КОС при отказах в полете и наконец делал ОБХОД САМОЛЕТА перед закрытием двери обязательно обнаружив не снятые заглушки с ППД. Но гражданская авиация пошла по коммерческому пути ,естественно в целях экономии денег, но билеты не дешевеют от того что убрали бортинженера, а деньги эти получают не пилоты ,бортпроводники и техники, а владельцы этих компаний.Правильный ли это путь,я лично не уверен,потому что старые пилоты смотря на ребят из гласскокпита ,говорят ,что это будущие инвалиды, потому что нагрузка на них ложится неимоверная и это при всей автоматизации. А если учесть,что огромное количество "передовых" ,как бы выразился Денокан, "конфеток" летает с целой простыней легально отложенных дефектов,то тут совсем все становится печально. Летайте безопасно.
Просто Вы не знаете 61701, он является очень большим поклонником всего отечественного, зачастую до преувеличения и допущения перекосов. При этом он абсолютно не знаком с процедурами отложенных дефектов, они ведь открываются не только по MEL, но и по куче других документов. Очень большой долей записей в ASR (a/c status report) являются повреждения ЛКП и всяких наклеек, чуть меньше - это проблемы с бытовым оборудованием, добавим ещё временные ремонты и что-нибудь из АММ - и, как результат, мы получаем ту самую простыню, только MEL-ных пунктов там может и не быть. Поверьте, всё устраняется в срок, а дефекты накладывающие ограничения ещё и быстрее.Вы в а/к "Россия" работали? Не надо переносить опыт работы в этой авиакомпании на другие. Может быть, году в 2005-м, я еще и летал на 735 с несколькими отложенными дефектами, но как-то все достаточно быстро наладилось, и полеты с процедурами по DDG стали очень редкими. Я про зеленую авиакомпанию. А работая в Оман Эйр, за 11 месяцев полетов я могу вспомнить... наверное, три или четыре раза, когда приходилось выполнять какие-то дополнительные процедуры (не более одной на один вылет).
Если а/к "Россия" была не в состоянии обеспечить такую работу... что ж, может быть, судьба.
PS Да, и гораздо безопаснее летать с официальным MEL, нежели передавать дефекты устно, без записи. Намек, наверное, прозрачен.
Как автор "графика на странице 95" я попросил бы Вас заниматься демагогией и FR-фобией аккуратнее. О ненадежности источника следует судить для каждого параметра отдельно. Это не очень трудно, и есть люди, которые умеют это делать. В данном случае, ненадежными были признаны данные о скорости и географическом положении самолета. К данным по высоте, в том числе, непосредственно передававшимся ADS-B, никаких претензий нет. Было забраковано всего 3 посылки.График на странице 95 построен на основе данных флайтрадара, которые никак не являются надежным источником в этой ситуации и об этом говорили тут в том числе представители флайтрадара. Так что все же останусь при своем - поменьше выводов без знаний
Значит набор высоты после снижения на 200 метров был?Как автор "графика на странице 95" я попросил бы Вас заниматься демагогией и FR-фобией аккуратнее. О ненадежности источника следует судить для каждого параметра отдельно. Это не очень трудно, и есть люди, которые умеют это делать. В данном случае, ненадежными были признаны данные о скорости и географическом положении самолета. К данным по высоте, в том числе, непосредственно передававшимся ADS-B, никаких претензий нет. Было забраковано всего 3 посылки.
Если Вам действительно интересно - посмотрите ветку по Turkish B747 в Манасе. По данным FR были получены графики, ничем не отличающиеся от впоследствии выпущенных в отчетах. И даже обнаружены (но не объяснены) все существенные зависимости.
Я на этом форуме на несколько тысяч сообщений подольше, успел привыкнутьПросто Вы не знаете 61701
Нет, не увидел в этом ничего экстраординарного. Они будут исчезать по мере подготовки самолета к вылету.Кстати, Вас не смутило просто дикое количество сообщений на системном дисплее на земле?