Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[A_Z]

Да не летать на бобиках и арбузиках. Летайте на ан-2.

Пардон, но это совет от незнания.
Когда я впервые ознакомился со статистикой АП советских времён (было это в 90-м году, тогда Шелковников только создал отечественный филиал FSF), мне аж поплохело. Нет, я, конечно, знал, что падают часто - но чтобы настолько часто...
Да и сейчас, хотя летать "антоны" стали на порядок (а то и на два) меньше, посмотрите на статистику. За прошлый год шесть АП с Ан-2/ТВС-2МС, семеро погибших. В 2016-м - шесть и восемь соответственно. И это притом, что пассажирские перевозки на Ан-2 у нас мизерные, поэтому бьётся обычно только экипаж.

 

[Duke_073]

Выше высказывались на тему того, что доработка АН-148 для автоматизация включения обогрева ППД - это, мол, дорого, а потому неэффективно.

Хоть и звучит цинично, но давайте-ка посчитаем общественные издержки по данной катастрофе:

Компенсации жертвам: 71 погибший * (2 млн + 1,14 млн + ...) руб = мин 223 млн руб
Ст-сть самолета (остаточная, исх из 30 летнего срока экспл.): $30 млн * (30 - 10)/30 * 30 (курс $ где-то на момент ввода в экспл) = ~600 млн руб
Госрасходы на ликвидацию последствий катастрофы = ?
Страховая компенсация стоимости самолета = ?
Упущенная выгода от дальнейшей эксплуатации непосредственно данного самолета = ?
Репутационный ущерб всех компаний, причастных к производству и эксплуатации данного типа = ?
Потерянные жизни жертв и сломанные судьбы родственников жертв = ?
...

Чисто по более-менее известной денежной оценке этих издержек уже получается под 1 млрд руб.

А самолетов этих вроде как летает всего 41, да заказано 58, итого общим счетом 99. Т.е. общественных потерь от одной данной катастрофы в расчете на один летающий сейчас и возможно полетящий в будущем самолет - в наст момент уже под $150 тыс.

Вот не поверю, что автоматизация включения обогрева ППД, невключение которого возможно явилось "спусковым крючком" всей цепочки событий в данной катастрофе, так уж дорога по сравнению с этими цифрами...

В вашем сообщении нарушена логическая связь.. Отсутствие автоматизации обогрева не приводит обязательно к катастрофе... И ее наличие лишь исключает один из факторов, не исключая нисколько возможности катастрофы, точно так же можно забыть ещё что-то включить, либо при вклбченном обогреве хватануть пепел и забить приемники..
В требованиях авиационных правил написано должен быть обогрев... Он есть? Есть.
Контроль его работы и сигнализация жёлтым цветом есть, есть! Какие ещё вопросы?
Вы же не бежите дорабатывать классические Боинги в которых это включение тоже ручками делается?
Кстати знаете почему даже на новых самолётах пилотов при наличии автоматики все равно заставляют переводить тумблеры включения обогрева? А затем чтобы он понимал состояние борта и какие системы у него включены (ну и как дубляж автоматики на крайний случай)
Если пилот все выполняет по правилам и понимает состояние самолёта которым управляет то катастрофы не случаются...

 

[PPL_Express]

Значит набор высоты после снижения на 200 метров был?

Ну это-то вообще очевидно. Помимо графика об этом говорит и МАК - "В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g." Куда 1.5g еще деваться могли?
Но набор был меньше снижения (около 150 метров).
Кстати, на фотографии совещания МАКа на "красном экране ноута" нижний график (по моему мнению) - высота. И там все это тоже есть.

 

[Олег РБ]

Как расшифровать МГВЛТК ?

МАТУГА на старорусском, так сказать . Потом уже МГВЛТК назвали - минский государственный высший летно-технический колледж.

 

[Duke_073]

ЧФ задолбал уже всех во всем мире. И вполне естественно, что, по мере развития искусственного интеллекта, так оно и будет. Как это ни обидно будет признать последним могиканам в кокпитах

Правильно сказал по мере развития!
А то вон на Тушке 204-й реализовали алгоритм включения реверса только по сигналу шасси... Защищались от включения его в полете... Результаты мы прекрасно знаем "на земле"

 

[Siledka]

Однако тенденции в мире авиации показывают, что и эти действия будет выполнять автоматика. Просто время еще не пришло, хотя по закрылкам и стабилизатору автомат уже работает. Как думаете, зачем?

Мне сложно сказать зачем. Ну в плане того, что я уже писал про систему координат, в которой задается некая шкала приоритетов. 19-летние пилоты будут управлять все более автоматизированными самолетами, они все равно будут биться в штуках пимерно в одинаковых количествах, хотя вроде как на пассажиро-километры статистика будет показывать бравурные результаты. Я тут как бы скорее за этим процессом, равно как и за экономикой отрасли наблюдаю просто и даже без живейшего интереса, ибо все равно не доживу до того времени, когда результаты проявятся в полную силу-)

 

[uri_]

Правильно сказал по мере развития!
А то вон на Тушке 204-й реализовали алгоритм включения реверса только по сигналу шасси... Защищались от включения его в полете... Результаты мы прекрасно знаем "на земле"

к сожалению, существует еще и сумрачный гений разработчиков. Иногда курение в процессе разработки ставит в тупик. Я сижу на непрофильных для меня технических форумах для того, чтобы повышать кругозор и применять в своей деятельности мудрые решения из разных отраслей. Почему так не делают участники профильных форумов - для меня неведомо.
..и, да - я помню результаты расследования того случая в подробностях. Даже у меня язык не поворачивается обвинить разработчиков той автоматики в том, что случилось. Там руку приложили (и сильно приложили) совсем другие люди

 

[mixxxxxer]

Отсутствие автоматизации обогрева не приводит обязательно к катастрофе... И ее наличие лишь исключает один из факторов...

Хех, очевидно, что необходимо исключать все известные наперед факторы такого рода. И все становящиеся известными...

Хорошо, вот есть органы управления самолетом - штурвал, педали, руды и т.п. Есть приборы контроля - АГ, УС и еще много. Почему нет кнопок "Включить штурвал", "включить АГ", но есть "кнопки" "Включить электропитание", "Включить двигатель", "Убрать шасси"? Думаю вам понятно, к чему я веду... На каком участке полета самолета требуется не включать обогрев ППД? Как я понимаю - ни на каком. Тогда почему его нужно включать руками на современном самолете?

 

[ДАК]

Ну это-то вообще очевидно. Помимо графика об этом говорит и МАК - "В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g." Куда 1.5g еще деваться могли?
Но набор был меньше снижения (около 150 метров).
Кстати, на фотографии совещания МАКа на "красном экране ноута" нижний график (по моему мнению) - высота. И там все это тоже есть.

Тот самый ноутбук 1024x720
На ноутбуке слева тоже видно график.
Для увеличения кликнуть по картинке.

 

[Связь]

Объединять эти случаи вместе абсолютно не корректно.Если я оставлю отвертку в замке убранного положения шасси,что Вы напишите экипажу в РЛЭ? Тема ясна поэтому и обсуждать здесь нечего.

Возможно, второй случай и соответствует "оставленной отвёртке", но первый и третий вполне себе объединяются... Поправьте.

 

[Duke_073]

Хех, очевидно, что необходимо исключать все известные наперед факторы такого рода.

Хорошо, вот есть органы управления самолетом - штурвал, педали, руды и т.п. Есть приборы контроля - АГ, УС и еще много. Почему нет кнопок "Включить штурвал", "включить АГ", но есть "кнопки" "Включить электропитание", "Включить двигатель", "Убрать шасси"? Дкмаю вам пончятно, к чему я веду... На каком участке полета самолета требуется не включать обогрев ППД? Как я понимаю - ни на каком. Тогда почему его нужно включать руками на современном самолете?

На стоянке и рулении он должен быть выключен во избежание перегрева и последующего отказа.. причем вопрос исключения отказа не финансовый даже а больше связан с нежеланием простаивать в результате необходимости замены приемника и последующей проверке герметичности системы

Опять же я допускаю случай намеренного контролируемого отключения обогрева и прочих потребителей в полете кроме одного основного канала в связи с полным отказом электрики и необходимостью работы только на аккумуляторах... Почему не дать пилоту возможность пролететь на оставшемся аккумуляторе дольше?

 

[mixxxxxer]

если вы не знаете - то я вам скажу - потому что так надежнее.

Ага. И предмет обсуждения в данной ветке тому прямое подтверждение... Сарказм.

 

[VK77]

В вашем сообщении нарушена логическая связь.. Отсутствие автоматизации обогрева не приводит обязательно к катастрофе... И ее наличие лишь исключает один из факторов, не исключая нисколько возможности катастрофы, точно так же можно забыть ещё что-то включить, либо при вклбченном обогреве хватануть пепел и забить приемники..
В требованиях авиационных правил написано должен быть обогрев... Он есть? Есть.
Контроль его работы и сигнализация жёлтым цветом есть, есть! Какие ещё вопросы?
Вы же не бежите дорабатывать классические Боинги в которых это включение тоже ручками делается?
Кстати знаете почему даже на новых самолётах пилотов при наличии автоматики все равно заставляют переводить тумблеры включения обогрева? А затем чтобы он понимал состояние борта и какие системы у него включены (ну и как дубляж автоматики на крайний случай)
Если пилот все выполняет по правилам и понимает состояние самолёта которым управляет то катастрофы не случаются...

Правильно. Даже, если тебя назвали "оператором" (слова Толбоева), то будь грамотным оператором, а не пойми кем. Следуй инструкциям, процедурам и т.п. Не умеешь пилотировать, не можешь научиться, тем более, если не знаешь самолёт - ходи по земле. Здоровее сам будешь и других не угробишь.

 

[mixxxxxer]

причем вопрос исключения отказа не финансовый даже а больше связан с нежеланием простаивать в результате необходимости замены приемника и последующей проверке герметичности системы

Теперь вы нелогичны. И "вопрос исключения отказа", и "нежелание простаивать в результате необходимости замены приемника и последующей проверке герметичности системы" имеют абс финансовое основание. Мы же о коммерческой авиации рассуждаем...

 

[Setter]

Ну это-то вообще очевидно. Помимо графика об этом говорит и МАК - "В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g." Куда 1.5g еще деваться могли?
Но набор был меньше снижения (около 150 метров).
Кстати, на фотографии совещания МАКа на "красном экране ноута" нижний график (по моему мнению) - высота. И там все это тоже есть.

Тогда я не понимаю, почему мое предположение назвали инсинуацией....

Касательно механизма тряски штурвала есть инфа в интернете по ВС Boeing-737 :
При расчёте момента включения механизма тряски используются четыре алгоритма:
- normal stall warning (сравнение α текущего и α включения механизма тряски)
- asymmetry stall warning (поправка на положение предкрылков)
- high thrust stall warning (поправка на тягу двигателей)
- speed floor stall warning (включение тряски независимо от угла атаки при падении скорости).

Может источник и не достоверный, но я его приведу:
https://studopedia.su/16_29582_upravlenie-rulem-visoti.html

Помимо этого, есть статья Питера Коллинза, где он так же описывает включение МТШ по скорости:
https://www.avsim.su/forum/topic/122176-ан-158-глазами-западного-пилота/

И еще, в той же статье о управлении рулями высоты упомянута система активной помощи пилоту при сваливании, которая автоматически переводит самолет в пикирование. Интересно, есть ли аналогичная система на АН-148?

Если я что то не верно истолковал, прошу поправить, буду благодарен.

 

[Siledka]

Давайте тогда и штурмана добавим в экипаж, чтобы в гору случайно не воткнуть судно, как это бывало. Вы, наверное, знаете что было время, когда при каждой паровой машине(поршневой) сидел мальчик, который переключал клапан: туда-сюда...
Автоматика-то и должна освобождать голову и руки пилота от ненужной нагрузки. Но пилот все-таки должен быть пилотом способным в любую минуту взять управление на себя, четко понимая алгоритм работы автоматики, а не лихорадочно пытаясь понять что происходит...

Так тут палка о двух концах. В теории конечно пилот сидит и в освободившееся время смотрит на приборы, замечая любые проблемы раньше, чем о них доложит система. На практике он как раз видит проблему только когда система ему начинает отказы выдавать. И да, многие с этим справляются, а некоторые нет.

 

[Siledka]

Как автор "графика на странице 95" я попросил бы Вас заниматься демагогией и FR-фобией аккуратнее. О ненадежности источника следует судить для каждого параметра отдельно. Это не очень трудно, и есть люди, которые умеют это делать. В данном случае, ненадежными были признаны данные о скорости и географическом положении самолета. К данным по высоте, в том числе, непосредственно передававшимся ADS-B, никаких претензий нет. Было забраковано всего 3 посылки.
Если Вам действительно интересно - посмотрите ветку по Turkish B747 в Манасе. По данным FR были получены графики, ничем не отличающиеся от впоследствии выпущенных в отчетах. И даже обнаружены (но не объяснены) все существенные зависимости.

А при чем тут fr-фобия? Комиссия ничего не сказала про нырки и наборы скорости. Не знаю, были ли они или нет в реальности, но я говорил про некий набор слов, где было слишком много отсебятины.

 

[Duke_073]

Теперь вы нелогичны. И "вопрос исключения отказа", и "нежелание простаивать в результате необходимости замены приемника и последующей проверке герметичности системы" имеют абс финансовое основание. Мы же о коммерческой авиации рассуждаем...

Согласен с вами, но я специально написал так чтобы сюда не набрали экономисты кричащие что злые разработчики загнали бедных пилотов в рабство следить за обогревом своих несовершенных ППД)) посыл был в том что кроме экономических причин от потерь за сам ППД эксплуатант ещё понесет траты на замены и время простоя...

А вообще позиция моя по поводу обогрева простая... Автоматизация его вещь полезная и безусловно нужная на новых самолётах (не исключая наличия при этом и контура ручного включения обогрева). Но на данном типе реализовано классически и это тоже правильный метод и бежать срочно чтото менять необходимости нет.

 

[uri_]

Хорошо, вот есть органы управления самолетом - штурвал, педали, руды и т.п. Есть приборы контроля - АГ, УС и еще много. Почему нет кнопок "Включить штурвал", "включить АГ", но есть "кнопки" "Включить электропитание", "Включить двигатель", "Убрать шасси"? Дкмаю вам пончятно, к чему я веду... На каком участке полета самолета требуется не включать обогрев ППД? Как я понимаю - ни на каком. Тогда почему его нужно включать руками на современном самолете?

...более того, нажав "включить двигатель" - они включают не его, а запускают сложный "автоматический" алгоритм подготовки и пуска современной газовой турбины ))) даже не подозревая об этом. Вручную выполнять все действия, необходимые для непосредственного управления газотурбинным двигателем (и которые возложены на его ЛСАУ) - не-воз-мож-но. И РУДы вовсе не связаны тросиками с дроссельными заслонками. А с совсем другим устройством, с иным функционалом. Тут -то как быть? Значит, сложнейшие процессы автоматизируем - а простейшие (цена которым - копейки), обсуждаем уже 145 стр

 

[A_Z]

Более лжиаой науки чеи статистика в мире нет..

Вот вам не статистика, а арифметика:
За прошлый год в России в результате ДТП погибло ~19 тыс. человек (на самом деле больше).
Год - это 31536000 секунд. То есть если мы с вами обменивались на форуме сообщениями полчаса, то за это время где-то кто-то на бескрайних просторах колдобин нашей Родины "в среднем" отдал богу душу в аварии или под колёсами автомобиля.
Но это ведь никого не пугает, правда?
Зато авиакатастрофы вызывают волны истерии...