Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

chi8292 сказал(а):
если вы не знаете - то я вам скажу - потому что так надежнее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все системы самолета, не удивляйтесь, включаются вручную. В режим готовности. Питание подается через автоматы защиты сети(АЗС). Здесь не раз цитировали соответствующие пункты и станицы из РЛЭ. В РЛЭ есть и картинки с изображениями тумблеров и кнопок. И много еще другой информации полезной для ликбеза участникам форума.
И есть еще два документа, для ИТС: РТЭ и РТО. Первое - как пользоваться системами самолета, а второе - когда, чем и
как проверять эти системы на работоспособность и и соответствие нормам технических параметров.
Много пустых и бесполезных для данной темы рассуждений: " а у нас на железной дороге или на заводе правильно, а в авиации -неправильно.
Я держу в руках перечень оборудования, устанавливаемого на данный тип самолета, а мне пытаются внушить какие-то теоретические концепции на тему как должно быть. И пошло-поехало... То, один супер электронный датчик выдает инфо на весь комплекс оборудования, то несколько. И вообще самолет неправильно сконструировали, надо по-другому. Я к тому, что всякие любители по-умничать на авиационную тематику, вынудили замолчать тех, кто работает в отечественной авиации: пилотов, ИТС (ИАС).
Замусорили тему. Может надо все же вернуться к обсуждению случившейся трагедии? Тем более, что небольшой вброс инфо с самописцев уже был.Имеется конкретный случай с конкретным самолетом , с конкретным экипажем и с конкретной конструкцией самолета (с конкретным комплектом оборудования(систем).
Один из вопросов, который у меня возник в ходе обсуждения, касается срабатывания предупреждения об обледенении самолета. Логически ( из практики тоже), если самолет попал в в оледенение, то лед покрывает не только приемники воздушного давления, но и иные поверхности ВС. Датчики обледенения самолета EW-164( или аналоги) выдают информацию о начале обледенения самолета. ПОС планера(Крыло и ХО), двигателей и обогрев лобовых стекол автоматически из режима готовности переходят на рабочий режим. При этом выдается световая и звуковая информация экипажу.
Экипаж не видел горящие лампочки (аж 3 штуки) на кнопках включения обогрева ППД. А сигнализацию об обледенении самолета тоже не видели и не слышали? Ну уж после предупреждения об обледенении экипаж должен был обратить внимание на отсутствие обогрева ППД. Горят три лампочки и три надписи на КИСС. Возникает еще один вопрос: а в каком физическом (и психическом) состоянии был экипаж на момент выруливания на исполнительный, чтобы не видеть что творится на приборных досках?
 
ubadger сказал(а):
..."ПИКИРУЕШЬ! ВЫРАВНИВАЙ!", "КАБРИРУЕШЬ! ВЫРАВНИВАЙ!"...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Упомянутые Вами катастрофы, похоже, свидетельствуют, что слова и крики коллег по экипажу не сильно помогали пилотирующему, потерявшему контроль над ситуацией. Помогут ли крики компьютера? Иногда наивно думается, что, будь пилот в кабине один, ему было бы сподручнее разобраться с поведением ВС...

В рекомендациях по тренировкам на тренажёрах в составе экипажа сказано:" Перед проведением занятий в составе экипажей в первую экспресс-диагностику предлагается добавлять небольшой опросник для определения уровня коммуникативности каждого из его членов. Низкие показатели по коммуникативности, как и высокие показатели по возбудимости и тревожности, одного из них могут привести к срыву тренировки всего экипажа. Поэтому лучше в этот день не включать его в коллективную работу..."

Может, было бы не вредно и перед полётом такую экспресс-диагностику проводить? Практикуются ли в авиакомпаниях совместные тренировки в составе экипажа по выводу ВС из сложного положения?
 
Вот здесь вы наглядно показали несостоятельность конструктора, причем главного конструктора. М. Толбоев об этом явлении говорил, как о тупизне чиновников. В чем эта несостоятельность. А вот в чем. Конструктор не понял, что в воздухе самолет не опирается на дорогу, где можно заглушить двигатель и остановиться на обочине, в случае чего. Самолет летит благодаря движению. А отсюда все процессы должны быть подчинены главному - движению с контролем скорости. Теперь получается, что скорость-параметр критический и максимально из процесса управления скоростью надо убрать ЧФ, но в звене управления при этом должна быть жесткая связь. А конструктор понял, что автоматизировать надо сложный процесс. Пример простой. Робот-кот для ловли обычной сидящей на месте (неподвижной) мыши должен произвести миллионы вычислений в трех координатах, а обычный кот, с гораздо меньшей скоростью работы мозга, мгновенно ловит мышь, причем ту, которая уже убегает. Процесс здесь простой, но пути получения результата очень сложные. Автоматизировать надо процессы, исключающие отказы критических систем, даже если они и простые.
 
Последнее редактирование:
"Наземники" как вы выразились в полёте пассажиры. Ну если нет в других а/п-ах специалистов по данному типу(или договора по обслуживанию). Поэтому техники и включены в состав экипажа.
 
Мне даже в разы больше нравится чем на супере, и ребята, которые работают и там и там тоже согласны, на Ан-148 система индикации очень удачна, проста и информативна.
 
Institutka сказал(а):
Исключение ЧФ автоматикой- это паллиативное решение...
Нажмите, чтобы раскрыть...
у меня двойственное отношение к случившемуся. С одной стороны: принимая во внимание уровень развития соответствующих технологий на момент создания этого типа ВС - загадка, почему было принято решение вчерашнего дня, с этим обогревом? Именно эту предпосылку к сабжу, уже тогда можно было устранить копеечными методами
С другой стороны: при чем здесь вообще летающий самолет, со всеми его решениями, хорошими или плохими - когда не выполняются элементарные действия, прописанные в руководстве?
у меня на пульте АЭУ была технологичка (чек-лист, если по хайпу)) касающаяся действий по вводу ее в действие (подготовка к взлету, если по аналогу к сабжу) - 4,5 листа формата А4 с двух сторон. (ВСЯ она, на все случаи жизни, была толщиной с "Войну и мир") . Я ее знал (и выполнял) наизусть, хотя и считал эту установку дико несовершенной (издержки молодости, если чо..)). Все 10 лет. Те, кто не выполнял - вошли в историю. Десятка полтора случаев, в открытом доступе есть, можно гуглить. Так вот что лучше: под"искать хорошего оператора - или выгнать всех с пульта и автоматизировать? Не знаю...

при чем здесь сабж? Если, в рассматриваемом КОНКРЕТНОМ случае:
1. уже на стадии создания ВС были заложены решения "вчерашнего"дня?
2. это простейшая локальная система (специалисты уже молчат про нюансы - если начнут комментировать по существу, то даже не специалисты поймут - насколько...)
3. насколько она понизит уровень надежности в целом, если сама по себе является примитивной и, следовательно, надежной, как АК?
4. что мешает митигировать риск отказа теми же кнопками ручного включения?
Все декларации о философии автоматизации В ОБЩЕМ- это хорошо, но что явилось предпосылкой этой темы?
 
Читая понимаю, что для многих здесь примерно такое понятие: экипаж занял рабочие места, вставил вилку в сеть, нажал ВКЛ и ждет пока загрузится... При этом, что бы совсем не расслаблялся оставили(вороги) "Обогрев ППД" в ручном режиме.
Кто так думает, откройте РЛЭ этого или другого типа раздел "Осмотр и подготовка кабины к запуску и полету" и найдете очень много "почему то не автоматизированного", что не менее завязано на БП, требует работы пальчиками и, разумеется, головой в определенной последовательности.
 
Здравствуйте. Только речь (в контексте) шла об информационной "разгрузке" пилотов в плане технического состояния борта В ПРОЦЕССЕ ПОЛЕТА и "...наконец делал ОБХОД САМОЛЕТА перед закрытием двери обязательно обнаружив не снятые заглушки с ППД" А так всё верно... (Извините, если был некорректен).
 
Последнее редактирование:
Реакции: cot
В РЛЭ есть перечень оборудования, запитываемого от бортовых аккумуляторов при отказе основных и резервного генераторов. В авиации принято, что остаются запитанными приборы и системы у КВС. На Этом самолете точно так.

Бортач никогда не сможет заменить авиатехников. Он знает только то, что положено по РЛЭ. Даже если переучен из ИТС. Не раз уже здесь писали, что авиатехников вынуждены возить из-за отсутствия ИТС, допущенного к ТО данного самолета в аэропортах посадки по маршруту.

все верно.
 
В корне не верно написано. Два наземника в салоне не вместо бортача, многие этого не понимают. Если по прилету бортач обнаружит, что у борта спустило колесо, кто его будет менять? Сдохло ВСУ, запуск от УВЗ, кто будет подключать установку, потом отключать?Дефект, нужно открыть капот, выполнить осмотр двигателя, бортач же не будет этим заниматься. Для этих целей наземники и летают.
 
Согласен что это описано в РЛЭ... Но я намеренно не написал чьего канала лишь по причине того что канал КВС может быть в отказе и тогда при отказе электрики и полете на аккумуляторе оставят рабочим канал 2П либо даже ППКР...
 

Зато она может стать виртуозной пианисткой/врачом/летчиком а мужикам в пивной которым по 40 - прямая дорога на кладбище.
 
Не совсем удачный пример. Когда у экипажа нет выбора включать или не включать - включение должна делать автоматика. Никому же в голову не приходит поручить поддерживать давление в салоне стюарду. Экипажу достаточно забот с тем, что автоматика сделать пока или в принципе не может...
 
Ещё раз. Я сейчас о другом. Экипаж запросился на вылет. Борт на исполнительном. Командир - Диспу: "Секундочку, щас проконсультируемся с тех.составом..." С кем бы консультировались при наличии "сертифицированных техников" в Орске??? Ответите?
 
Вот 30 лет как то все пилоты включали эти тумблера и не парились, и как то никто не ныл что их грузят... А теперь то что изменилось? Самолёты стали по другому летать?
 
Да, человеческий фактор не исключен и при разработке алгоритмов. Но алгоритм разрабатывает команда экспертов, проверять может другая команда экспертов, может даже две команды. Есть сложная и долгая процедура испытаний. А вот пилот в случае нештатных ситуаций, принимает решение один, и как показывает статистика очень часто решение неверное.
 
Выше было абсолютно верно сказано: если пилот не желает прочесть сообщение на дисплее, говорящее, что он ен включил важную (но все же не критически важную) систему обогрева и он в упор не замечает три кнопки у себя перед носом, при этом при чтении чек-листа рапортует, что включено-проверено-сообщений нет, то он с тем же успехом не обратит внимание и на сообщение об отказе. Ну и как вишенка на вашем торте - не один десяток бортов прекратил взлет/вернулся в аэропорты москвы во время последних снегопадов именно из-за отказов тех самых автоматически обогреваемых "навороченных" ппд. И у всех этих пилотов высветилось то же самое "скорость сравни". Так что никакая автоматика этого отказа не предотвратила - но одни спокойно сели или прервали взлет, а другие воткнулись в землю. И это правда из-за того, что самолет неправильный?
 

Господи, да уже сто раз тут подтвердили что это был другой борт!
 
denokan выше высказался на эту тему в том смысле, что раньше на том же Б в ККП было довольно много пунктов. А сейчас осталось всего пара. Что существенно упростило, облегчило и, надо полагать, обезопасило процесс подготовки к взлету.

Получается, одни разработчики замотивированы на внесение изменений в процедуры, алгоритмы и работу систем подготовки к взлету и обеспечения полета, улучшающих БП. А кому-то это пофиг - "Вам инструкцию ходьбы по канату в цирке дали? Ну так прочтите и исполняйте".

Почему так?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация