Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

Реклама
Oleg24 сказал(а):
Мне даже в разы больше нравится чем на супере, и ребята, которые работают и там и там тоже согласны, на Ан-148 система индикации очень удачна, проста и информативна.
Нажмите, чтобы раскрыть...
да хорош, в отличии от образца лаконичности на суперджете, страницы Антона, замусорены лишней информацией. И ребята, работаюшие и там и там со мной согласны . Ни к чему это меряние, и вывод на экраны, лишней, не нужной пилоту информации, сделан зря.
#автоудаление
 
Siledka сказал(а):
Чукча - не читатель. Более того, мне кажется он уже это постит тут раз пятый и пятый раз ему отвечают
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы - первый... Попытайтесь за ёлками лес увидеть...
"Наземники" как вы выразились в полёте пассажиры. Ну если нет в других а/п-ах специалистов по данному типу(или договора по обслуживанию). Поэтому техники и включены в состав экипажа.
Здравствуйте. Только речь (в контексте) шла об информационной "разгрузке" пилотов в плане технического состояния борта В ПРОЦЕССЕ ПОЛЕТА и "...наконец делал ОБХОД САМОЛЕТА перед закрытием двери обязательно обнаружив не снятые заглушки с ППД" А так всё верно... (Извините, если был некорректен). Повнимательнее на форуме...
 
Связь сказал(а):
Вы - первый... Попытайтесь за ёлками лес увидеть...
"Наземники" как вы выразились в полёте пассажиры. Ну если нет в других а/п-ах специалистов по данному типу(или договора по обслуживанию). Поэтому техники и включены в состав экипажа.
Здравствуйте. Только речь (в контексте) шла об информационной "разгрузке" пилотов в плане технического состояния борта В ПРОЦЕССЕ ПОЛЕТА и "...наконец делал ОБХОД САМОЛЕТА перед закрытием двери обязательно обнаружив не снятые заглушки с ППД" А так всё верно... (Извините, если был некорректен). Повнимательнее на форуме...
Нажмите, чтобы раскрыть...
О чем была сия компиляция?
 
AleksB сказал(а):
Да, человеческий фактор не исключен и при разработке алгоритмов. Но алгоритм разрабатывает команда экспертов, проверять может другая команда экспертов, может даже две команды. Есть сложная и долгая процедура испытаний. А вот пилот в случае нештатных ситуаций, принимает решение один, и как показывает статистика очень часто решение неверное.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Пилотов тоже минимум два. Но дело в другом - времени на испытание даётся настолько ничтожно мало что не позволяет порой часто перебрать варианты нормального функционирования в полном рабочем диапазоне. Потому порой такие алгоритмы порой выдают сюрпризы как это было уже на одном а330 в котором СВС выдала значение высоты по адресу скорости из-за сбоя при переполнении в процессоре... А система КСУ управляющая полетом не имела в требованиях и соответственно в алгоритме проверки входных данных на диапазон. В результате она отработала резко воздействие пока ее не отключили. Налицо ошибка разработки требований которая проникла через все стадии проектирования и испытаний. Проверяющие тоже могут ошибаться не выбрав все точки для проверки.
Именно поэтому автоматизация это только один конец палки в вопросе безопасности, и поэтому она должна быть отключаема. Но кроме этого необходимо чтобы ею управлял квалифицированный пилот/оператор который понимает как летит сейчас самолёт, как работает автоматика и что требует от него руководство по эксплуатации.
 
Последнее редактирование:
Siledka сказал(а):
Выше было абсолютно верно сказано: если пилот не желает прочесть сообщение на дисплее, говорящее, что он ен включил важную (но все же не критически важную) систему обогрева и он в упор не замечает три кнопки у себя перед носом, при этом при чтении чек-листа рапортует, что включено-проверено-сообщений нет, то он с тем же успехом не обратит внимание и на сообщение об отказе.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну как по мне, все же логика того что при подготовке ко взлету и рулении на дисплее висит целая гроздь желтых сообщений (в том числе сформулированных как ОТКАЗ ЧЕГОТОТАМ хотя это не отказ а в данном случае не включенное состояние) которые потом должны погаснуть - не лучшее решение с точки зрения эргономики, т.к. вызывает привыкание к наличию аварийных сообщений в неаварийной ситуации. Кстати подобная же претензия была к диспетчерскому экрану обзора летного поля после фальконовской катастрофы.
 
mixxxxxer сказал(а):
denokan выше высказался на эту тему в том смысле, что раньше на том же Б в ККП было довольно много пунктов. А сейчас осталось всего пара. Что существенно упростило, облегчило и, надо полагать, обезопасило процесс подготовки к взлету.
Нажмите, чтобы раскрыть...
С этим не поспоришь, люди работают. А наличие пункта в ККП Ан-148 "Обогрев ППД"на исполнительном как влияет на безопасность полета? Согласитесь, большая разница между "ЭТОГО НЕТ" и "ЭТО ЕСТЬ, НО НЕ ВЫПОЛНЕНО".
 
Duke_073 сказал(а):
Пилотов тоже минимум два. Но дело в другом - времени на испытание даётся настолько ничтожно мало что не позволяет порой часто перебрать варианты нормального функционирования в полном рабочем диапазоне. Потому порой такие алгоритмы порой выдают сюрпризы как это было уже на одном а330 в котором СВС выдала значение высоты по адресу скорости из-за сбоя при переполнении в процессоре... А система КСУ управляющая полетом не имела в требованиях и соответственно в алгоритме проверки входных данных на диапазон. В результате она отработала резко воздействие пока ее не отключили. Налицо ошибка разработки требований которая проникла через все стадии проектирования и испытаний. Проверяющие тоже могут ошибаться не выбрав все точки для проверки
Нажмите, чтобы раскрыть...
А вам мало примеров работы человека? Вогнание в гору, предварительно выключив TAWS, вогнание в гору, потому что счеты с жизнью решил свести. Мало?
 
Реклама
Kulverstukas сказал(а):
Ну как по мне, все же логика того что при подготовке ко взлету и рулении на дисплее висит целая гроздь желтых сообщений (в том числе сформулированных как ОТКАЗ ЧЕГОТОТАМ хотя это не отказ а в данном случае не включенное состояние) которые потом должны погаснуть - не лучшее решение с точки зрения эргономики, т.к. вызывает привыкание к наличию аварийных сообщений в неаварийной ситуации. Кстати подобная же претензия была к диспетчерскому экрану обзора летного поля после фальконовской катастрофы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну а как может быть иначе то? Для этого и существует промежуточный и исполнительный старт, чтоб готовить самолет к взлету и для того сществует индикация, чтоб предупреждеть экипаж о неготовности в квзлету. И для того существуют чек-листы чтоб это подготовку произвести и соответственно предупреждения погасить. И наконец для того существует заключительное положение чек листа- убедиться перед взлетом, что на экране нет ни одного сообщения об отказе/невключении системы
 
AleksB сказал(а):
А как сейчас дело обстоит без автоматики?
Нажмите, чтобы раскрыть...
там философия другая. ИИ пасует перед некоторыми критическими ситуациями, да. НО!-львиная доля критических ситуаций, по результатам расследований - это ЧФ, в той или иной степени. ИИ тем и хорош, что НЕ ДОПУСКАЕТ попадания в эти ситуации, исключая ЧФ. ИИ хорош ПРОФИЛАКТИКОЙ, люди хороши борьбой с последствиями попадания в ситуации. Но ИИ хорош в своей области ВСЕГДА, а вот люди в своей области - в большинстве, действуют ОТВРАТИТЕЛЬНО.
Что лучше? Быть или не быть?
...почему процветает форекс? Потому что торговать лезут все 100%, и учатся все этому делу - но исследования говорят, что вообще торговать (природой дано), способны только 10-12%, а торговать при этом успешно - всего 4-5%. Так и везде: учиться человек может до посинения, но ДАНО от природы очень незначительному количеству людей. А ИИ - ДАНО априори, он так создан. ИИ в авто иногда тупит, но в целом беспилотники на дорогах, даже несовершенные - безопаснее водителей-человеков
Я сторонник ИИ, за ним в технике будущее, однозначно.
 
Siledka сказал(а):
Ну а как может быть иначе то? Для этого и существует промежуточный и исполнительный старт, чтоб готовить самолет к взлету и для того сществует индикация, чтоб предупреждеть экипаж о неготовности в квзлету. И для того существуют чек-листы чтоб это подготовку произвести и соответственно предупреждения погасить. И наконец для того существует заключительное положение чек листа- убедиться перед взлетом, что на экране нет ни одного сообщения об отказе/невключении системы
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все таки спрошу. Вы меня вчера ткнули носом, что я лезу в обсуждение, не имея представления об авиации. А как оказалось, сами диванный авиатор. С какого перепуга, вы тут рекомендации тогда выдаете?
#автоудаление
 
Siledka сказал(а):
Ну а как может быть иначе то?
Нажмите, чтобы раскрыть...

По разному. Например, совершенно разный общий вид экрана (кадр) при подготовке самолета и при выруливании и на исполнительном. И запрет на переключение кадра с подготовительного в полетный при наличии "желтых" сообщений.
 
uri_ сказал(а):
ИИ пасует перед некоторыми критическими ситуациями, да. НО!-львиная доля критических ситуаций, по результатам
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вам раскрою страшную тайну: в самолете не нужен ИИ. Потому что самолет - строгая математическая модель.
 
Связь сказал(а):
Пост #2921 и далее... (Про "кажется" no comments)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про причина, по которым возят наземников - вам сказали: вынужденная мера и может быть дешевле, чем ради одного рейса в неделю иметь сертифицированный персонал для данного типа в кажом порту. Решается исключительно массовостью выпуска типа, ничем иным, увы. А вот к чему тут про консультацию? Ну предположим возникает у экипажа некая неназванная проблема, которую должен решить наземный персонал. В таком раскладе сам по себе консультант сидит в салоне, а вот вернуться к перрону и решить или лететь с отказом, если это разрешено правилами - принимает квс
 
люди с ЕИ проектирующие ИИ таких ошибок надопускают, что маманегорюй. Если перемножить все 7млрд людей на количество тараканов в их голове - цифра страшная получится
 
Реклама
Kulverstukas сказал(а):
Ну как по мне, все же логика того что при подготовке ко взлету и рулении на дисплее висит целая гроздь желтых сообщений (в том числе сформулированных как ОТКАЗ ЧЕГОТОТАМ хотя это не отказ а в данном случае не включенное состояние) которые потом должны погаснуть - не лучшее решение с точки зрения эргономики, т.к. вызывает привыкание к наличию аварийных сообщений в неаварийной ситуации. Кстати подобная же претензия была к диспетчерскому экрану обзора летного поля после фальконовской катастрофы.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы предлагаете убрать сигнализацию того, что на данном этапе не должно работать? Пусть там хоть две грозди висит, есть главное правило: Перед взлетом экран должен быть чистым. На моем вертолете все то же самое. Желтые даже не читаю,кроме одной), а вот если перед взлетом остались, вот тут стоп! И пилотов учил при первых полетах проговаривать, что видишь на запуске (есть ограничения, которые предписывают запуск прекратить), а перед взлетом добавил в ККП - Сигнализация отсутствует. Как еще автоматизировать?
 
Назад