A_Z
Старожил
Да кто бы сомневался.
Плиз, опишите такую автоматизированную систему.
Только не забудьте при этом, что ППД на Ан-148 не в состоянии работать без обдува (т.е. на земле) более пяти минут.
Да кто бы сомневался.1. уже на стадии создания ВС были заложены решения "вчерашнего"дня?
Плиз, опишите такую автоматизированную систему.2. это простейшая локальная система...
3. насколько она понизит уровень надежности в целом, если сама по себе является примитивной...
Итак, мы (предположительно) имеем ситуацию:
...
2. Несравнение Vпр командиром (несмотря на рекомендацию борта)....
я вам отвечу [шепотом, оглядываясь]: мой опыт показывает, что человек и автоматика при управлении - понятия вообще несовместимые. В зависимости от того, что мы хотим достичь, и наличия возможностей это реализовать - надо либо отдавать все на откуп автоматике (убирая на фиг человека за ограду, чтобы в бинокль не видно было), либо - оставляя человека со 100%-возможностью влияния на процесс, с минимально необходимым уровнем автоматизации третьестепенных элементарных функций. Идеальный баланс (на удивление) был достигнут на некоторых проектах 2-го поколения АПЛ (которые обошлись без катастроф), где при умеренной автоматизации человек имел однозначный приоритет, и все можно было делать вручную. Половина автоматики при этом была отключена самими же операторами, чтобы не умничала.то есть ваш ответ - переизбыток автоматики?
Ни чего не дадут. Цензура МАК не пропустит. Ни чего не получим. А самое главное мы не услышем, что выдал КИСС экипажу.Речевые самописцы, скорее всего, дадут "мат" в последние секунды... Если знакомы, ситуация, когда переносится взлёт (на 20 мин как в нашем случае) Карта читается повторно?
Ну если изобретать велосипед. А уже готовое решение вот: при работающем двигателе напряжение берется с одной фазы, т.е. в полноминала работает обогрев. Потом толи по отрыву от полосы толи от обжатия стоек начинает греть на всю. Что сложного в этой "автоматике", если это можно вообще автоматикой назвать.Плиз, опишите такую автоматизированную систему.
Только не забудьте при этом, что ППД на Ан-148 не в состоянии работать без обдува (т.е. на земле) более пяти минут.
"Начали обсуждать" позабавило при скоротечности ситуации. "У тебя сколько?" (Ждём эту фразу на речевом...)1. Скорее всего
2. Ну сравнили, начали обсуждать. Что там конкретно показывало не ясно, слишком мало данных. В частности что было на МВП2
Плиз, приведите статистику АП по причине нарушения предвзлётных процедур для 737NG по сравнению с 737 Classic....и, надо полагать, обезопасило процесс подготовки к взлету.
Что Вы говорите? Не знаком с процедурами?Просто Вы не знаете 61701, он является очень большим поклонником всего отечественного, зачастую до преувеличения и допущения перекосов. При этом он абсолютно не знаком с процедурами отложенных дефектов, они ведь открываются не только по MEL, но и по куче других документов. Очень большой долей записей в ASR (a/c status report) являются повреждения ЛКП и всяких наклеек, чуть меньше - это проблемы с бытовым оборудованием, добавим ещё временные ремонты и что-нибудь из АММ - и, как результат, мы получаем ту самую простыню, только MEL-ных пунктов там может и не быть. Поверьте, всё устраняется в срок, а дефекты накладывающие ограничения ещё и быстрее.
Кстати, Вас не смутило просто дикое количество сообщений на системном дисплее на земле? Помнится, когда 148-ого допускали к полётам за рубеж это вызвало дикий экстаз у всех инспекторов.
Вы знаете другой вменяемый способ коммуникации между пилотами, кроме как голосом?"Начали обсуждать" позабавило при скоротечности ситуации. "У тебя сколько?" (Ждём эту фразу на речевом...)
Здравствуйте! Итак, имеем H=2000м, взлётный режим движков и путаницу в Vпр Наши действия???Он как раз сравнил, АП же они выключили. Проблема в том, что индицируемая скорость не была сразу равна нулю (что возможно и позволило бы им распознать обледенение ППД) а постепенно падала на одном приборе (КПТ), мы не знаем что на другом (ВП) и росла на третьем. Это их в ступор и ввело, похоже. А потом уже классический тоннель внимания
Здравствуйте! Итак, имеем H=2000м, взлётный режим движков и путаницу в Vпр Наши действия???
Наверно, потому, что при недостоверной скорости недостоверная высота более вероятна, чем недостоверный тангаж.(кстати, я не понял почему у Боинга просто не говорят - держи высоту и мощность двигателей, а зачем то еще голову тангажем морочат, хотя в варианте _установи тангаж 4, и подбери мощность для удержания в горизонте_, это имело бы смысл)
У Б-2 были неправильно откалиброваны воздушные датчики и нет датчика угла атаки. Не факт, что пилот бы не грохнулся тоже.А Б-2 грохнулся сразу после отрыва:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Авария_B-2_Spirit_на_Гуаме
К вопросу автоматика vs пилот.
Неправда. Сложность системы управления надо оценивать по полному циклу. В случае наличия оператора - не забывать включать и сложность его действий.1.Чем больше автоматики, тем сложнее система
Вот первое же предложение - и инсинуация. При чём здесь ВС Boeing-737?Тогда я не понимаю, почему мое предположение назвали инсинуацией....
Касательно механизма тряски штурвала есть инфа в интернете по ВС Boeing-737 :
А заодно и:Сторонникам автоматизации не забывайте что любой новый алгоритм потенциально вносит ошибку разработки требований и самого алгоритма, что делают собственно тоже люди...
И пилотов, и автоматику можно проверять на тренажёрах. Но:А в еще десяти при падении показателей скорости ввел бы самолет в пике.
Тоже, кстати, заблуждение. Попробуйте "в случае чего остановить на обочине" машину, движущуюся практически в потоке по левой полосе отнюдь не идеально прямого баварского автобана на вполне разрешённой (как ПДД, так и документами на машину) скорости в 210 км/ч.Конструктор не понял, что в воздухе самолет не опирается на дорогу, где можно заглушить двигатель и остановиться на обочине, в случае чего.
Не скорость, а угол атаки. Скорость критична только в том плане, что существуют скорости, которые нельзя превышать.Теперь получается, что скорость-параметр критический
Будете ходить пешком?Как только в левое кресло будет посажен ИИ, я сразу и навсегда откажусь от авиаперелетов.
Самолёт-то, может, и да (хотя тоже под вопросом, когда речь идёт об отказах). А вот воздух нет. Корова на ВПП - тоже нет.Я вам раскрою страшную тайну: в самолете не нужен ИИ. Потому что самолет - строгая математическая модель.
Непонятно, откуда у вас такая статистика.Пока что вроде статистика это жестко опровергает, непонятно откуда у вас такая эйфория.
Политота, в которой мы мало что можем исправить. Если отбросить 150 страниц обсуждений, то причины практически не отличаются от причин для Крымска и Саяно-Шушенской ГЭС.меня давно подмывает одни вопрос. можно назвать его чисто дилетантский.
Почему упал это самолет?
вот именно так, отбросив все 150 страниц обсуждений.
Примерно так на иномарках сделаноНу если изобретать велосипед. А уже готовое решение вот: при работающем двигателе напряжение берется с одной фазы, т.е. в полноминала работает обогрев. Потом толи по отрыву от полосы толи от обжатия стоек начинает греть на всю. Что сложного в этой "автоматике", если это можно вообще автоматикой назвать.
Дык я и говорю велосипеда не надо. И казалось бы, ну куда надежнее.Примерно так на иномарках сделано
1! Проверить включен ли обогрев ППД.Здравствуйте! Итак, имеем H=2000м, взлётный режим движков и путаницу в Vпр Наши действия???
И где в ГА используется такое решение?А уже готовое решение вот: при работающем двигателе напряжение берется с одной фазы, т.е. в полноминала работает обогрев. Потом толи по отрыву от полосы толи от обжатия стоек начинает греть на всю.
Стесняюсь, но спрошу: у вас большой опыт разработки авиационной автоматики?Что сложного в этой "автоматике", если это можно вообще автоматикой назвать.
Вам выше ответили, что это ГОТОВОЕ уже ИСПОЛЬЗУЕМОЕ решение. Я ничего не изобретал.И где в ГА используется такое решение?
Или это ваше личное изобретение?
Стесняюсь, но спрошу: у вас большой опыт разработки авиационной автоматики?