Если Вы даже не понимаете, что наложенный звук - это переговоры диспетчера Домодедово и он никакого отношения к разговорам в кабине ан-148 не имеет, может поменьше все же суждений?
Если Вы даже не понимаете, что наложенный звук - это переговоры диспетчера Домодедово и он никакого отношения к разговорам в кабине ан-148 не имеет, может поменьше все же суждений?а где мат и ссоры, так же и с ситуацией??
Это почему? Есть какая-то математическая модель или просто это аксиома, потому что Вы так решили? Я про официальную версию об угле 30, а не про дурацкое видеоЕсли это реконструкция, то тангаж в ней явно не 30*. Хотя и 30* тоже под вопросом. Если бы 148 вошел в землю с таким тангажем, то он бы не рикошетировал, а весь остался бы в яме до последнего болта.
я НЕ ПИЛОТ. В теме уже есть сообщение с конкретизацией моего рода занятий. Для того, чтобы расследовать технологические нарушения/аварии, зачастую не надо быть совсем уж профильным специалистом. Иногда достаточно прокурорского анализа организационной части. Но не об этом. На тему ППД, в том числе, только здесь прочитано #3180 постов + ЖЖ Дениса Оканя + Магомет Омарович + куча соответствующих технических ссылок. Вполне достаточно для технического специалиста, пусть и из другой отрасли. Поэтому в дискуссии предпочитаю технические выводы. Что не так с моим видением критичности отказа системы (применительно к конкретным условиям, с учетом выводов специалистов об уровне подготовки находящихся в кокпите) по существу?Опять хочу спросить о Вашем опыте. А то многие впервые услышав о ппд уже через десять минут готовы рассуждать об их критичности.
Понимайте как хотите. А существуют углы встречи (они же как углы накрест лежащие с углом тангажа). Накрест лежащие углы равны.Это почему? Есть какая-то математическая модель или просто это аксиома, потому что Вы так решили? Я про официальную версию об угле 30, а не про дурацкое видео
Я не Денис. но могу сказать. На В-737 ( на этом типе летает Денис) может быть и то и другое. В зависимости от года выпуска. Но на В-737 нет ЭДСУ, там механическая проводка управления. Поэтому воздушная скорость на нее не влияет. Но Ан-148 тоже есть механическая проводка, резервная. на случай проблем с ЭДСУ.Денис, как по вашему мнению более правильно организован обогрев, как это сделано в Ан-148 (то есть полностью вручную) или как это сделано в Boeing (т.е. полностью автоматически)?
Вот именно это и было по сути проверено на тренажере, например, что асу получив неверные данные о скорости не ввела самолет в пике сама, что отключив ее экипаж тоже не подписал себе смертного приговора - и так далее, нет?
А где сваливание?"Левая". Это ректонструкция с реальной потерей скорости и сваливание.
Кроме ЧФ - вряд-ли.насколько разные могут выводы быть? Кроме ЧФ?
Скажу по секрету, приходилось работать вообще без авиатехников. Бортач работал не хуже их.Бортач никогда не сможет заменить авиатехников. Он знает только то, что положено по РЛЭ. Даже если переучен из ИТС. Не раз уже здесь писали, что авиатехников вынуждены возить из-за отсутствия ИТС, допущенного к ТО данного самолета в аэропортах посадки по маршруту.
все верно.
Нет не видел. Запостите. пжл или дайте ссылку. Мне главное посмотреть где это было относительно ямы.Фотку видели как двигатели откапывали?
Разумеется. Максимум что там нужно - это выведение сигнализации о невключении подогрева ппд в контур сигнализации "взлет запрещен". Но как уже было сказано - если пилот решает самоубиться - никакая лампочка его не остановит. А что до утверждений "достаточно иметь опыт из другой сферы" - нет, совершенно недостаточно. Может его достаточно, чтоб вопросы позадавать, но Вы же реально даже не понимаете как самолет летает. Возьите полный чек-лист а или б, посмотрите как он выглядит, посмотрите какие там информационные табло появляются, потом оцените последствия действий экипажа, который ровно так же игнорирует чек-лист и взлетает с табло, сигнализирующих о невыполненных действиях.я НЕ ПИЛОТ. В теме уже есть сообщение с конкретизацией моего рода занятий. Для того, чтобы расследовать технологические нарушения/аварии, зачастую не надо быть совсем уж профильным специалистом. Иногда достаточно прокурорского анализа организационной части. Но не об этом. На тему ППД, в том числе, только здесь прочитано #3180 постов + ЖЖ Дениса Оканя + Магомет Омарович + куча соответствующих технических ссылок. Вполне достаточно для технического специалиста, пусть и из другой отрасли. Поэтому в дискуссии предпочитаю технические выводы. Что не так с моим видением критичности отказа системы (применительно к конкретным условиям, с учетом выводов специалистов об уровне подготовки находящихся в кокпите) по существу?
И как быть с опытом предыдущих катастроф при отказах системы по аналогичным причинам?
По результатам расследования катастроф, хорошим тоном считается разработка организационных и технических мероприятий по недопущению подобного впредь, так сказать. Если выяснится, что в данном случае система явилась если не причиной, то предпосылкой - вы какие мероприятия предложите? Просто интересно. Очередные информационные сообщения? Внеплановый инструктаж?
Серьезно? То есть земля это некая константа - песок, пашня, бетонная полоса все едино?-)))Понимайте как хотите. А существуют углы встречи (они же как углы накрест лежащие с углом тангажа). Накрест лежащие углы равны.
Так вот, если угол встречи меньше 15*, то тело при встрече с землей рикошетирует, а если больше-то в зависимости от скорости будет только глубже входить в землю. Это вам и матмодель и практика.
Не только. Полеты - явление сложное. Всех комбинаций стечения обстоятельств документально предусмотреть невозможно.Но только, если это не доработка Руководства. И если возникла такая ситуация, то после неё Руководство должно быть исправлено, а может ещё и конструкция. Вот это, к сожалению, иногда не происходит.
Ну я честно говоря не совсем понял, почему это вытекает из пресс-релиза, но видимо задача ставилась для начала понять - было ли что-то в сигнализации и предупреждениях, которые выдавали бортовые системы (ибо не все как мы видим фиксируется самописцами), что могло подтолкнуть пилотов к решению уйти в энергичный вираж в сторону земли. Или что могло за них выполнить этот виражОни это не проверяли. Судя по пресс-релизу, они "эмитировали" распознавание отсутствия обогрева ППД после первого предупреждения СКОРОСТЬ СРАВНИ, выключили АП и ЭДСУ (с пресловутым Кш) и вернулись на землю полностью на руках.
Шутить изволите? Шутите. Тогда (для вас) песок и пашня-это земля, а бетонная полоса это сооружение. Как видите, условия встречи разные. Развивать эту тему здесь не буду.Серьезно? То есть земля это некая константа - песок, пашня, бетонная полоса все едино?-)))
Ну я честно говоря не совсем понял, почему это вытекает из пресс-релиза, ...
Смоделировав полет в условиях, которые даны в первичной информации МАКа, летчики распознали отказ, а затем, согласно требованиям руководства по летной эксплуатации, отключили систему автопилота и безопасно завершили полет.