Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение

[SMF1980]

Раз 20-ть перечитав предварительный анализ комиссии МАК http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/ , каждый раз ловил себя на мысли, что в этом предварительном анализе - что-то …...??? Во-первых, очень оперативно, что как минимум странно!
И вот, похоже, нашел:"…. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте".

Т.е. МАК в предварительном анализе, безапелляционно информировал всех и вся, что 15-ть предыдущих экипажей - гуру, а вот 16-й экипаж чуваки на букву М!
Для чего, почему и во имя чего МАК "порылся" в прошлом и заострил внимание именно на этом факте - более чем непонятно и очень, очень странно!
Вот именно из этого - более чем непонятно и очень, очень странного возникли вопросы, ответы на которые, наверное, может дать форум - особенно 61701, а именно:

Контроль исправности нагревательных элементов ППД 1÷3 и выдачи сигнала отказа при обрыве хотя бы одного из элементов на Ан-148 осуществляется блоками БКПД1÷3:
Вопросы:
1. На трех кнопках включения "Обогрев ППД" есть индикация "Перегрев". Каким образом определяется (вычисляется) перегрев (термодатчиков в ППД нет в наличии) и кто "зажигает" индикацию?;
2. Если в результате длительного включения обогрева нагревательные элементы ППД 1÷3 вышли из строя, выдача сигнала о неисправности нагревательных элементов, где отображается, фиксируется и т.д.?

Если предположить, что предыдущий экипаж (совершив посадку) не выключил обогрев ППД1÷3 и их нагревательные элементы вышли со строя:
Вопросы:
1. После снятия питания с борта (по прибытию) - кнопки "Обогрев ППД", будут приведены в исходное состояние - "Выключено" и ошибки о вышедших из строя нагревательных элементах будут сброшены?;
2. Если нагревательные элементы ППД1÷3 вышли со строя (по прибытию борта), то после подачи напряжения на борт (при убытии борта), что и как будет происходить (при включении обогрева ППД с вышедшими из строя нагревательными элементами), что услышат, увидят пилоты на КИСС и что будет записано в регистратор?

И еще. Уважаемые участники форума!
МАК (окончательно не разобравшись), опубликовав предварительный анализ АП Ан-148 Саратовских авиалиний, сделал из пилотов - слепых и глухих идиотов, которым не то, что самолетом нельзя управлять - им даже управление велосипедом нельзя доверить! А посему, давайте вспомним М.М. Жванецкого и его гениальное: "… давайте спорить о вкусе устриц и кокосовых орехов с теми, кто их ел, …".
Т.е. давайте будем искать истинную причину, а не огульно обвинять пилотов (как это сделал МАК), исходя из элементарного, что от ошибок никто не застрахован ни: проектировщики, изготовители, пилоты, ИТС, т.е. вообще никто.

 

[uri_]

Потому что это мнение даже не чайника, а истеричного чайника. Если Вы возьметесь читать серьезные вещи про авиацию, да еще и без специального образования - то это в принципе будет для Вас похоже на хоррор - потому что у каждого ла есть свои болячки и слабые места. Экипажи для того и учат на каждый тип, что он должен их знать и уметь обходить. Почитайте результаты расследования катастроф с теми же 737 и внесите этот тип тоже в те, которые будете избегать, ибо там написано будет страшное о том, что делает самолет, если его неправильно эксплуатировать. И нет, представляете, ни одного, у коготорого нет режимов, которые его вгонят в землю, если на них выйти. И у всех они будут разные во вполне иличном диапазоне. А ваш тезис "нечего их разбирать ибо катастрофы не было" так тем более вздорный - потому что именно разбор авиапроисшествий, а отнюдь не катастроф, дает основную массу выводов, которые ложатся в исправление конструкции и процедур. И система не бесполезна - обе системы имеют свои плюсы и свои минусы. На чайничьем уровне - вот была у меня в 90-е годы по тем временам неимоверна крутая машина в том числе с функцией автоматического включения фар. И я на ней в результате значительно больше одного раза ездил в ночи без света, потому что на сервисе переключатель с автомата сняли, а я разумеется не привык о фарах думать. Какая система лучше и какая меня защитит? Да никакая. Защитит меня тот самый чек-лист, который вам в силу дилетантского вашего восприятия кажется лягушечьей бумагой, но в котором заключен весь смысл - в моем примере с фарами там было бы в одном случае "включи фары", в другом "проверь переключатель автоматического включения". Если я не выполнил этого чек-листа, то рано или поздно поеду без фар. Так же и тут: нет вообще никакой разницы, включать ли подорев руками или он включится автоматически, если забить на чек-лист.

теперь у меня встречный вопрос - вы в какой области специалист и что расследуете и разрабатываете? )) я вам написал, что по 10-ти АП и следует провести разбор. Опять не так?
и вы мои посты все читали? Тогда вам должно быть знакомо, что я уже говорил о принципиальных особенностях эксплуатации технических устройств (в том числе и ВС) - которые заложены в них конструктивно и которые НЕВОЗМОЖНО устранить иным способом, кроме как отправив объект в утиль. Их эксплуатанту следует УЧИТЫВАТЬ и, естественно, НЕ ДОПУСКАТЬ. Это организационная сторона вопроса. Технические же мероприятия, особенно с НС со смертельным исходом (по результатам катастроф тем более), решения по которым есть - обычно внедряются либо при очередной модернизации объекта, либо сразу - если малозатратно и несложно. Естественно, с процедурой оформления сих действий установленным порядком в соответствующих органах.
А пока все выглядит с точностью до наоборот (я про истерику) - продолжайте "защищаться чек-листом", невыполнение которого и привело к созданию этой темы. Значит, будет другая - без работы не останемся
#автоудаление

 

[Осведомленный]

А он как по-вашему "не взлетит"? Загорится еще один индикатор, или он не даст пилоту снять тормоз и перевести двигатели на взлетный режим?

Так вы же сами процитировали ответ Это значит, самолет пока не снимется блокировка не взлетит. Вы что, не понимаете о чем пишите? Да, и вопросов поменьше задавайте. Особенно по элементарным знаниям.

 

[Rap]

если машинка глюкнет вдобавок к уже установленному МАКом отказу - многовато будет совпадений для этого самолета.

Я написал, про случай в 2010 г для иллюстрации варианта, что в отдельных случаях ЭДСУ может самостоятельно
повернуть руль без команды пилота. Кстати, тогда машинка не глюкнула, Было искажение сигнала от датчика обратной связи из-за поврежденной изоляции на линии связи. ЭДСУ потратила на локализацию ошибки минуту или две. При этом пилоты вовсю шуровали штурвалом и педалями.

 

[Shuga]

На 2:09 на взлете КИСС чист. Значит всё включено, в том числе и обогрев ППД. Что Вас не устраивает?

Только отсутствие объективного свидетельства выполнения требования, умник!

 

[PVO]

А как Вы можете оценить эти эволюции на основании даже не графика движения борта, а просто на основе отчета?

По цифрам из предварительного отчета: 50 секунд продолжительность, амплитуда по высоте +/- 100 метров, амплитуда по перегрузке +/- 0,5g.
Так ЗАЧЕМ КВС исполнил эти эволюции? Можно с примерами.

 

[alexfill2015]

Вести. Дежурная часть от 17 февраля 2018 года - Россия 24

 

[Siledka]

теперь у меня встречный вопрос - вы в какой области специалист и что расследуете и разрабатываете? )) я вам написал, что по 10-ти АП и следует провести разбор. Опять не так?
и вы мои посты все читали? Тогда вам должно быть знакомо, что я уже говорил о принципиальных особенностях эксплуатации технических устройств (в том числе и ВС) - которые заложены в них конструктивно и которые НЕВОЗМОЖНО устранить иным способом, кроме как отправив объект в утиль. Их эксплуатанту следует УЧИТЫВАТЬ и, естественно, НЕ ДОПУСКАТЬ. Это организационная сторона вопроса. Технические же мероприятия, особенно с НС со смертельным исходом (по результатам катастроф тем более), решения по которым есть - обычно внедряются либо при очередной модернизации объекта, либо сразу - если малозатратно и несложно. Естественно, с процедурой оформления сих действий установленным порядком в соответствующих органах.
А пока все выглядит с точностью до наоборот (я про истерику) - продолжайте "защищаться чек-листом", невыполнение которого и привело к созданию этой темы. Значит, будет другая - без работы не останемся
#автоудаление

О, вы прям как ДАМ, который росчерком пера отправил в утиль Ту-134, у которых все было старое и вручную и которые надо было немедля заменить на новое и где все автоматизировано. И теперь пилоты раскладывают боинги, где не могут совладать со слишком сложной для них автоматикой-))
Нет изделия, имеющего сертификат типа и действующий сертификат летной годности, которое не может летать. В штатах, если что, продолжают возить пассажиров ДС-3, выпущенные в 40-х годах и на которых нет электроники почти совсем, ну исключая системы управления современными двигателями (где их меняли) и навигационного оборудования. И не бьются же, хотя там чек-лист такой, что мама не горюй. Их в утиль или куда?

Так вы же сами процитировали ответ Это значит, самолет пока не снимется блокировка не взлетит. Вы что, не понимаете о чем пишите? Да, и вопросов поменьше задавайте. Особенно по элементарным знаниям.

Так вот я спрашиваю, в каком смысле блокировка и что значит не взлетит в вашем понимании? Реально не даст снять тормоз и дать взлетный режим двигателям? И что случится с бортом, если произойдет сбой этой самой блокировки или если в момент отрыва пилот случайно выключит обогрев пдд?-))

По цифрам из предварительного отчета: 50 секунд продолжительность, амплитуда по высоте +/- 100 метров, амплитуда по перегрузке +/- 0,5g.
Так ЗАЧЕМ КВС исполнил эти эволюции? Можно с примерами.

Пример первый: подозревал сбой системы управления и решил поверить насколько самолет слушается рулей, вариант второй, запаниковал один и пытался опускать нос, второй парировал и в результате ругань. Повторюсь, высосаных из пальца вариантов будет куча

О, вы прям как ДАМ, который росчерком пера отправил в утиль Ту-134, у которых все было старое и вручную и которые надо было немедля заменить на новое и где все автоматизировано. И теперь пилоты раскладывают боинги, где не могут совладать со слишком сложной для них автоматикой-))
Нет изделия, имеющего сертификат типа и действующий сертификат летной годности, которое не может летать. В штатах, если что, продолжают возить пассажиров ДС-3, выпущенные в 40-х годах и на которых нет электроники почти совсем, ну исключая системы управления современными двигателями (где их меняли) и навигационного оборудования. И не бьются же, хотя там чек-лист такой, что мама не горюй. Их в утиль или куда?

мы на разных языках разговариваем. Такое впечатление, что я очередной акт пишу, а вы- роман ))
#автоудаление

Я не успеваю читать всё настуканное по кнопкам. Ветка превратилась в театр одного актёра. Евгения Ваганыча.
#можноудалить

Серьезно? То есть земля это некая константа - песок, пашня, бетонная полоса все едино?-)))

На таких скоростях земля - твердая поверхность. Неважно, болото там, пашня или бетон. Ну разве что лес что то изменил бы (так как деревья бы самолет раздеталировали еще до встречи с землей).

Я не говорю, что эта версия априори ложная, я просто сказал, что пока она не подтверждена никем и соответственно является гаданием на кофейной гуще

Никакого гадания, только популярное изложение теории автоматического регулирования (ТАР), которой мне мозг выносили в юности, но вынесли хорошо, даже на пенсии помню.

 

[Rap]

А ведь до сих пор так никто и не понял, что сигнал с обогрева должен входить в ступень допускового контроля в систему управления до разветвления ее на ручной режим и АП. Это значит, самолет пока не снимется блокировка не взлетит.

А если забыли снять заглушки с ППД. Кстати такой случай известен, в а/к Ангара на Ан-148.
Взлетели, скорости нет на указателях, развернулись и сели, блин заглушки снять забыли.
А обязаны были , непомню точно кто , экипаж или наземный персонал, визуально проверить наличие заглушек.
Как автоматизировать это? Робота приставить? или заглушки запретить?

 

[stranger267]

А Б-2 грохнулся сразу после отрыва:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Авария_B-2_Spirit_на_Гуаме


К вопросу автоматика vs пилот.

Если вес самолета меняется чуть не в 3 раща

Возвращаемся к нашему случаю. На экране три желтых сигнала [ППД1,2,3 НЕТ ОБОГРЕВА] - где мастер-аларм [ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН]?

А это не повод не взлетать. Вообще ППД не являются даже критически важным элементом. Но главное - в пустыне, +40 градусов и ясное небо, вы тоже предлагаете их держать всегда включенными на полную?

 

[lezhn77]

Разумеется. Максимум что там нужно - это выведение сигнализации о невключении подогрева ппд в контур сигнализации "взлет запрещен". Но как уже было сказано - если пилот решает самоубиться - никакая лампочка его не остановит. А что до утверждений "достаточно иметь опыт из другой сферы" - нет, совершенно недостаточно. Может его достаточно, чтоб вопросы позадавать, но Вы же реально даже не понимаете как самолет летает. Возьите полный чек-лист а или б, посмотрите как он выглядит, посмотрите какие там информационные табло появляются, потом оцените последствия действий экипажа, который ровно так же игнорирует чек-лист и взлетает с табло, сигнализирующих о невыполненных действиях.
И в тысячный раз - отказы, связанные с расхождением показаний датчиков скорости у бортов, где была автоматическая система обогрева по официальным данным только за несколько дней случились более десятка раз, если не несколько десятков раз. В том числе в воздухе. Вы понимаете, что автоматический подогрев отнюдь не исключает множество других причин, по которым может произойти такой отказ?[

А он как по-вашему "не взлетит"? Загорится еще один индикатор, или он не даст пилоту снять тормоз и перевести двигатели на взлетный режим?

ЧЯ

 

[Kreker 63]

Селедка, вы про свой опыт уже говорили, что никакого отношения к авиации не имеете, но рассуждаете очень смело на тему автоподогрева ППД.
А я бы хотел спросить человека, имеющего непосредственное отношение к авиации, denokana. Селедка, надеюсь не будет спорить, что у denokana отношение к авиации самое прямое )
Итак, Денис, как по вашему мнению более правильно организован обогрев, как это сделано в Ан-148 (то есть полностью вручную) или как это сделано в Boeing (т.е. полностью автоматически)? Какой вариант предпочли бы лично вы? Заранее спасибо за ответ!

Самое правильное это включать систему обогрева ППД так и тогда , как это прописывает РЛЭ ТОГО САМОЛЕТА , на котором тебе на данный момент приходится выполнять свою РАБОТУ !
Думаю Денокан, когда летал ( хоть и немного ) на Ту 154 , не костерил этот самолёт и не мечтательно вздыхал( каждый раз проверяя включение ППД перед взлетом на «полтиннике») о том как это здорово делать на Бобике

 

[Siledka]

как вы думаете, пр непонятной ситуации они не боролись??? и какая непонятная ситуация для пилотов могла быть неразрешимой???

Ак можно думать не имея информации? У вас есть переговоры экипажа? У вас есть перед глазами тренажер, на котором высвечиваются те сообщения, которые были и где звучат те предупреждения, которые были? Давайте я вот сейчас сяду и буду думать на тему того, почему вы продолжаете писать, а не бросите это делать. Как вы думаете каков будет диапазон версий и насколько они будут вменяемы?

 

[Striker]

А если забыли снять заглушки с ППД. Кстати такой случай известен, в а/к Ангара на Ан-148.
Взлетели, скорости нет на указателях, развернулись и сели, блин заглушки снять забыли.

Оказывается как все просто. Что же в этом случае пошло не так:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_757_под_Лимой
Оттуда:

Довольно скоро была найдена причина катастрофы — заклеенные изоляционной лентой приёмники статических давлений ПВД со стороны командира. Её наклеили при выполнении мойки самолёта, а после завершения работ забыли снять. Лента была серебристой, как и окраска самолёта в том месте, поэтому при осмотре ночью с помощью обычного фонарика её не заметили. В воздушной навигации эти датчики играют огромную роль, так как показывают горизонтальную и вертикальную скорости воздушного судна и высоту полёта.

 

[AleksB]

О, вы прям как ДАМ, который росчерком пера отправил в утиль Ту-134, у которых все было старое и вручную и которые надо было немедля заменить на новое и где все автоматизировано. И теперь пилоты раскладывают боинги, где не могут совладать со слишком сложной для них автоматикой-))
Нет изделия, имеющего сертификат типа и действующий сертификат летной годности, которое не может летать. В штатах, если что, продолжают возить пассажиров ДС-3, выпущенные в 40-х годах и на которых нет электроники почти совсем, ну исключая системы управления современными двигателями (где их меняли) и навигационного оборудования. И не бьются же, хотя там чек-лист такой, что мама не горюй. Их в утиль или куда?

Селедка, вы не ответили на вопрос uri: "вы в какой области специалист и что расследуете и разрабатываете?"

 

[Kulverstukas]

А обязаны были , непомню точно кто , экипаж или наземный персонал, визуально проверить наличие заглушек.

Наземка снимает, капитан делает обход (визуальный контроль). Две дырки в сыре.

 

[AleksB]

Самое правильное это включать систему обогрева ППД так и тогда , как это прописывает РЛЭ ТОГО САМОЛЕТА , на котором тебе на данный момент приходится выполнять свою РАБОТУ !
Думаю Денокан, когда летал ( хоть и немного ) на Ту 154 , не костерил этот самолёт и не мечтательно вздыхал( каждый раз проверяя включение ППД перед взлетом на «полтиннике») о том как это здорово делать на Бобике

Да я уже понял, что тут многие непогрешимы и никогда ничего не забывают. Но мой воброс был все-таки denokan-у.

 

[Siledka]

Оказывается как все просто. Что же в этом случае пошло не так:
https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Boeing_757_под_Лимой
Оттуда:

Точно так же не выполнен был чек-лист регламентных работ и халатно был проведен чек-лист предстартовой подготовки. Точно так же поставили галочку в графе осмотра ппд, не убедившись вообще по сути в их наличии

 

[PVO]

Пример первый: подозревал сбой системы управления и решил поверить насколько самолет слушается рулей, вариант второй, запаниковал один и пытался опускать нос, второй парировал и в результате ругань.

В обоих случаях из-за падения приборной скорости от обледенения ППД углы поворота рулей высоты при стандартном движении колонкой будут нарастать ( влияние коэффициента шарнирности). Значит и амплитуда колебаний по высоте и перегрузке будет нарастать. Т.е. неожиданно для КВС сбрендивший "ослик" начал брыкаться.
Как Вы полагаете (примерно) до какой амплитуды угла атаки могут довести такие колебания?
Что не позволит этим колебаниям развиться до критического угла атаки?

 

[Kulverstukas]

А это не повод не взлетать. Вообще ППД не являются даже критически важным элементом. Но главное - в пустыне, +40 градусов и ясное небо, вы тоже предлагаете их держать всегда включенными на полную?

Я в принципе не вам, а вответ на очередное рацпредложение:

↑

У вас в принципе есть мастер-аларм: взлет запрещен. Он не погаснет пока вы не выполните все процедуры промежуточного старта, даже если потом перескочите на любой экран.

Возвращаемся к нашему случаю. На экране три желтых сигнала [ППД1,2,3 НЕТ ОБОГРЕВА] - где мастер-аларм [ВЗЛЕТ ЗАПРЕЩЕН]?