Для тех кто в танке повторяю простые истины:
1) отказ/невключение обогрева ППД это не = отказу/ложной выдаче в системе СВС. Это трактуется и анализом видов отказов и авиационными правилами ибо если бы это состояние неминуемо бы приводило к катастрофе то тракт уже давно бы выглядел по другому а в АП были бы ясно написано подсвечивать информацию об невключении/отказе красным цветом, а не жёлтым как написано сейчас
2) к отказу скорости/ высоты может привести много факторов как внешних так и внутренних будь то обледенение самого датчика, лёд в системе пневмотракта забитие приемника грязью/пухом/насекомыми/пеплом/птичкой, разгерметизация системы давления, сбой в датчике/вычислителе/линии связи., даже банально нарост льда на фюзеляже перед датчиком или надрыв какой либо железки перед датчиком меняет поле обтекания датчика до неузнаваемости... да там даже коррекция высоты от показаний скорости и закрылков есть потому что в зависимости от них будет разная ошибка восприятия статического давления. Но все прицепились именно к обогреву ППД как главной причине всех катастроф.
3) разработчики СВС не идиоты маразматики и давно уже придумали и блоки и алгоритмы логики, позволяющие включать обогрев во всех условиях когда ВС находится в полете парируя возможные ложные данные от датчика шасси включенных двигателей и прочего. В новых самолётах все это уже реализовано и проходит испытания.
Но как обычно бывает когда мы предлагаем самолетчикам что-то новое то они говорят нет, дайте нам серийное изделие и пофиг что оно устаревшее.
4) разработка как вы думаете не происходит так, что захотелось конструктору - он реализовал функцию, не захотелось не реализовал. Все идет впервую очередь от оценки функциональных отказов, требований по надёжности и требований по интерфейсам и режимам работы... Скажет разработчик ВС сделать пятиступенчатой обогрев и потребует уровень гарантии на функцию обогрева А - сделают ему такую систему, а пока текущие системы покрывают требования по безопасности и надёжности с головой.
5) РЛЭ не просто так бумажка отписка от инженеров, а документ указывающий на принцип и порядок работ с ВС, а также его эксплуатационные диапазоны... если человек намеренно нарушает требования данного документа то жди беды.
6) люди вы даже на сотую часть не знаете проблем разработки оборудования СВС и датчиковой группы, вопросы которые я даже тут не проговариваю, а лезете советовать как правильно разрабатывать систему со знаниями устройства чайника и АСУ водяного котла...
То СВС должна людям сама траекторию просчитать и понять что у нее на входе недостоверные давления, то сама по рукам пилотам дать что они про обогрев забыли, что ещё должна СВС?
7) никто даже на секунду не подумал, что на самолете стоит датчик аэродинамических углов Дау и ему тоже нужен обогрев, все считают что он то точно исправный, так вот флюгера запросто примерзают тоже на ура!
8) все путают ложные показания и отказ системы но это совершенно разные понятия имеющие разные вероятности. И разные требования по необходимым вероятностям...
1) в
определенных условиях отказ/невключение обогрева ППД
практически = отказу/ложной выдаче в системе СВС. Учитывать необходимо все возможные условия, тем более часто встречающиеся. И только поэтому рассматривать эти взаимосвязанные системы следует, как одну, со всеми вытекающими, для определения степени их критичности
2) прицепились к обогреву, ибо см. п.1.
3) без комментариев. Вы п.3. перечеркнули оба предыдущих. П.3. и есть истинная причина рассматриваемого непотребства. А п.п.1 и 2 - не более, чем попытка его оправдания
4) не правильно расставлены приоритеты. Условия эксплуатации - первичны, функционал по надежности, отказам и интерфейсам - вторичен. Супер-надежная система, не соответствующая условиям эксплуатации - никому не нужна. Обратное: если исходные условия слишком сложны - приложите усилия для обеспечения оптимального функционала. Катастрофа показала - система не обеспечила. Первопричина - система (отказ/либо ложные показания). Убери ее из цепочки причинно-следственных связей = нет катастрофы.
5) полностью согласные. Но если уже где -то разработаны и внедрены решения, существенно снижающие риск последствий нарушения РЛЭ - почему к ним такое неприятие? Тоже ведь не дураки разрабатывали, значит - были причины реализовать именно так. Надо перенимать опыт, а не играть в отрицаловку
6) так поделитесь проблемами с конструкторами чайников. А то только жалуетесь, как там у вас все сложно. А не конкретизируете. Конструкторы автоматику чайников разрабатывают в диапазонах от -200 до +1500, может, пригодимся чем... пассажиры спасибо скажут, опять же
7) порадовали, будет еще одна интересная тема, если с такими же решениями
8) чем, для рассматриваемой катастрофы, отказ системы принципиально отличается от выдачи ею ложных показаний? Какое это имеет значение, чтобы нам углубляться в разницу этих понятий? По факту - итог один. И причина выдачи ложных показаний -почти известна. Что изменилось бы при ее полном отказе?
