Siledka
Упырь (не конь)
Спасибо, я представляю себе как держится штурвал и знаю разницу между эдсу и обычной гидравликой. Но в логике любой системы управления реакция рулей будет зависеть от усилия, прикладываемого к органам управления, разве нет?
Расследование завершено Катастрофа самолета Ан-148-100В RA-61704 в Московской области 11.02.2018 - обсуждение
Oleg24
Местный
ЭДСУ не опускает нос самолета, как я понимаю, она просто снижает угол отклонения руля высоты, если по датчикам определяет, что самолет приближается к критическому углу атаки. Я еще проверю, но думаю при отказах в ИКВСП, эта функция отключется автоматически, если нет, то ее можно отключить в ручную. Например если возникнут отказы в контроле угла атаки.
Oleg24
Местный
Нет, если я сниму загружатели, то штурвалом можно будет управлять одним мезинцем, или я просто не понял вашего вопроса
AleksB
Местный
Поэтому предпочту летать на иномарках. Потому как складывается впечатление, что в отечественных КБ именно такой образ мышления.
cot
Старожил
КБ то не отечественное уж.
AleksB
Местный
Хорошо, совместное СНГшное.
Siledka
Упырь (не конь)
Вопрос в том, что система будет по-разному реагировать если я легко качну штурвалом, чтобы плавно набрать высоту или начну его жать со всей дури, например если система предупреждения о столкновении выдаст команду срочно снижаться, нет?
Duke_073
Местный
1) в определенных условиях) а в определенных условиях по п.2 описанных тоже везде система виновата что ей датчики скотчем заклеивают да заглушки снимать забывают?
3) п.3 это есть лишь одна из реализаций устройства обогрева - существуют и другие как та что применена на борту, и поверьте на ее счету не рассчитанная а реально подтвержденная нехило низная вероятность отказов. (На количество перелетов за последние 30 лет во всем мире всего можно сосчитать не более 10 катастроф) блин отрыв стабилизатора и то чаще происходит
4) сначала вода многобуков - в ТЗ на разработку описано все, начинания от внешних воздействующих факторов при которых система должна работать до требований по оформлению текстовой документации...
И ключевое в вашей фразе виновата не система! Она честно перед взлетом сперва орала, что обогрев не включен, а затем когда уже взлетели попросила пилотов проявить бдительность и разобраться с причиной командой Скорость сравни. Так всё же кто виноват система которую не до конца включили, или тот кто нарушил РЛЭ и не до конца ее включил?
5) п.5 вопрос к ГП Антонов, раз они решили реализовать такой алгоритм работы системы обогрева, значит знали как будут доказывать его безопасность сертификаторам, и наверняка проводили летную оценку с целью уточнения достаточно ли этого.
6) вы сначала сделайте аппаратуру устойчивую к 4 классу по молнии (прямой разряд в линии связи) а это как никак 1200В, 60А тестовый импульс в течение 20мкс извольте держать и не сгореть, потом сделайте так чтобы данные от датчика давления не плыли во времени от вибрации температуры эмс и прочей красоты, и обеспечивали достаточную точность, затем да много чего затем, просто смысла даже все подводные камни говорить, формата форума не хватит да и тема тут о катастрофе все же
Вот к примеру ещё задачка как обеспечить равномерный обогрев всего приемника давления если диаметр приемного отверстия 3мм а самого ПВД 1,2 см, а форма носика ПВД ожевальная, при этом нужно ещё пройти все требования по обледенению и уложиться в заданную заказчиком мощность (ибо его АЗС и генераторы тоже не резиновые) а уж поверьте условия обледенения могут быть и такими что рабочего обогрева приемника 500Вт мощности не хватит отогреть лёд со всей поверхности (как с внутренней так и с наружной) так и со стойки.
7) вы сильно удивитесь но решения абсолютно те же, либо постоянный обогрев либо саморегулируемый, и решениям таким не первый 10-к и как то все работает без посторонних советов.
8) как минимум то что при отказе система сообщает о недостоверности выдаваемых значений и следовательно остальные системы не должны использовать эти значения в контуре управления, а в случае ложных данных все системы будут считать ложные данные валидными и соответственно отрабатывать по ним неправильные воздействия что более опасно.
Последнее редактирование:
Oleg24
Местный
Украинское КБ, совместный проект АН-148
Raptor
Местный
Нее, вы не поняли, я не против автоматики (хотя датчик дождя на моей Йети меня периодически аццки бесит). И за ней будущее. Но экипаж то работает именно на данном типе. И не под дулом пистолета.
NFOM
Местный
Мне никакого секрета не откроете. Я бывший спец по АиРЭО. Техник, инженер(1кат). Причем, обязанности техника исполнял по совмещению. Все виды допусков. Даже для проверки на НТП в лаборатории. А налет в составе экипажей не меньше, чем у некоторых летчиков. Бортмеханик- это недоделанный техник. Забывший всё, кроме обязанностей по РЛЭ. И даже их иногда забывал. Всякое было. И с полосы слетали на пробеге... и многое другое. Насмотрелся, натерпелся за 35 лет работы.
Rap
Местный
Исчерпывающую информацию о поведении ЭДСУ при таких-то и таких-то входящих параметрах может дать только разработчик этой системы Московский институт электромеханики и автоматики (МИЭА). Насколько я знаю, он разрабатывал ее на условиях разделения рисков и это его интеллектуальная собственность. Естественно было ТЗ от Антонова и несомненно система соответсвует ТЗ. Также несомненно система соответствует требованиям АР МАК.
Я думаю, что Антонов и МИЭА предусмотрели вариант поведения ЭДСУ при расхождениях показаний воздушной скорости. Но, в данном случае, трудно будет определить, как повела себя ЭДСУ. Поскольку неизвестно какую скорость выдавал второй канал, он не писался на регистратор. Сигналы управления от ЭДСУ наверное записаны, но сопоставить их с входящими нельзя. Можно прогнать по обратному алгоритму выходящую информацию, но я сомневаюсь что она писалась вся. В любом случае эту проверку должен сделать МИЭА.
Я думаю, что Антонов и МИЭА предусмотрели вариант поведения ЭДСУ при расхождениях показаний воздушной скорости. Но, в данном случае, трудно будет определить, как повела себя ЭДСУ. Поскольку неизвестно какую скорость выдавал второй канал, он не писался на регистратор. Сигналы управления от ЭДСУ наверное записаны, но сопоставить их с входящими нельзя. Можно прогнать по обратному алгоритму выходящую информацию, но я сомневаюсь что она писалась вся. В любом случае эту проверку должен сделать МИЭА.
Последнее редактирование:
PVO
Местный
Версию не хочу и не просил. Она у меня есть своя.
Рулить брыкающимся "осликом" пилотов не учили.
Забрыкался он потому, что скорость реакции человека-пилота в контуре системы управления с ЭДСУ оказалась недостаточна и возникло отставание по времени (по фазе) его корректирующих действий от угловых скоростей Ан-148 по тангажу. Что при недостатке демпфирования привело к развитию автоколебаний объекта управления большой амплитуды.
AIRDAN
Новичок
А почему притензии именно к КБ, а не к органу, который выдавал сертификат пригодности?
AleksB
Местный
Хотите сказать, что до последнего система не распознала невалидность данных скорости разной со всех трубок?
military_upir
Старожил
с кем это, он совместный?! Использование Российских компонентов, как и Американских, да хоть марсианских, не делает проект совместным.Все права на него, только у АНТК.
А вот производство, совместное, да. Причем за российские деньги, да еще и роялти АНТК платят. Лицензионная иномарка, в чистейшем виде.
Oleg24
Местный
Даже если ЭДСУ работала по минимальной скорости, то не делая резких движений штурвалом, на большие углы, вполне можно управлять самолетом. Можно включить кадр конфигурации и видеть углы отклонения.
Oleg24
Местный
Так будет более точно.
PVO
Местный
А те которые с не снятой краснотой взлетели отделались испугом по причине низкой скорости при уходе сразу на посадку.